2014. 05. 03.

Különvélemény a soproni megfutamodásos balesethez

Elsőként április 29-én a Kisalföld.hu, ezt követően 30-án a 444.hu , majd az összes többi hírportál is tudósított arról az esetről, amely még április 22-e éjszakáján történt Sopronban. Öt mozdony futamodott meg, és egészen Fertőbozig jutottak. A történteket nevezhetjük érdekesnek, figyelemre méltónak, vagy akár rejtélyesnek is, a megdöbbentő jelző azonban jobban illik rá.


Önmagában már az is árulkodó, hogy a baleset megtörténte és nyilvánosságra hozatala között egy hét telt el. De lássuk elsőként a tényeket, legalábbis azokat, amelyek nyilvános forrásokból elérhetőek: 2014. április 22-én éjjel, egy közelebb meg nem határozott időpontban a soproni állomás egyik tárolóvágányáról öt darab összekapcsolt, mozdonyvezetői felügyelet alatt nem álló, ÖBB 1116 sorozatú mozdony futamodott meg. A gépek egészen Fertőboz állomásig jutottak, ahol az állomás bejárati jelzőjénél megálltak. A vonat mozgását a forgalmi személyzet végig kontroll alatt tartotta, a biztosítóberendezések megfelelően működtek, az útba eső kópházi átjáró fénysorompója rendben zárt a szerelvény érkezésekor és nyitott, amikor az áthaladt.

A Kisalföld „értesülései szerint” – szakmai körök nyilatkozata alapján –, ha a gépeken lévő féket nem „húzzák be eléggé”, azok hajlamosak lehetnek „elgurulni”. Az érintett mozdonyokba továbbá egy „fontos biztonsági eszközt is beszereltek”, s ezek önmaguktól is működésbe lépnek a megfutamodásos balesetek megelőzése érdekében. Ezeket az „értesüléseket”, melyeket nem tisztünk kommentálni, hiszen azok önmagukért beszélnek, a többi sajtótermék lényegében változtatás nélkül, vagy csak minimális dramatizálással vette át. A kiemelésekre természetesen még visszatérünk.

Sopronban rendszeres vendégek az ÖBB Taurusai, amelyek az osztrákok felől az ebenfurthi vonalon érkeznek és Sopron-Rendezőig közlekednek jellemzően, ha tehervonatot hoznak. A képen Sopron Ausztria felőli bejáratánál robog egy ilyen szerelvény

Vizsgáljuk meg most a történtek egy lehetséges forgatókönyvét, műszakibb szempontból. A cikkek mindegyikében az olvasható, hogy a mozdonyokon személyzet nem tartózkodott, illetve azok összekapcsolva voltak félreállítva. Feltételezzük tehát, hogy a mozdonyokat ezt megelőzően előírásszerűen üzemen kívül helyezték. Ennek során – többek között – a főmegszakítót ki kell kapcsolni, az áramszedő(ke)t le kell ereszteni, a rugóerőtárolós (ret) fékkel pedig be kell fékezni a mozdonyt. Mivel a ret-fék kívülről is oldható, ha a mozdonyt nem vontatási telepen, hanem felügyelet nélküli állomási területen állítják le, kötelező gondoskodni arról, hogy a vezetőálláson található ret-fékoldást szabályozó kapcsoló „Innen”-állásban legyen, a berendezést tehát csak a vezetőállásról lehessen oldani. Természetesen elképzelhető a külső kényszeroldás is, erről később. A fentieket is magába foglaló kiüzemelési eljárás után a jármű legkésőbb 48 óra elteltével teljesen kiüzemel.

Pihenőjüket töltő mozdonyok a GYSEV soproni fűtőházánál

Néhány szó a ret-fék működéséről. A rugóerőtárolós fék az álló mozdony rögzítő fékberendezése, működése ellentétes a levegős fékberendezésekével, következésképpen akkor hatásos (a rugóerő akkor érvényesül), ha a rendszer (a ret-fékhenger) nincs levegőnyomás alatt. Ez biztosítja azt, hogy a teljesen kiüzemelt mozdony semmilyen módon ne mozdulhasson meg. A ret-fék oldásához tehát két dolog kellhet: vagy levegő (ebben egy 40 literes, saját kislégtartály segít), vagy vészkioldással kell azt hatástalanítani. Amilyen mértékben nyomás alá kerül a ret-fékhenger, olyan mértékben old a rugó. Mint minden más berendezés, természetesen ez is meghibásodhat, ilyenkor kényszeroldásra van szükség. Ez a fékhengerenként elhelyezett, egy mozdonyon összesen négy, vészkioldó zsinór kétszeri, erőteljes meghúzásával történik. Az öt gépen – ha ezek mindegyike helyesen lett kiüzemelve, tehát volt bennük ret-fékhatás – ez húsz kényszeroldást jelent, e nélkül reménytelen, hogy a gépek „maguktól” megmozduljanak. Egy mozdony esetében (bár itt is négy ret-fékhengerről beszélünk!) nehezen bár, de elképzelhető lenne ilyen jellegű műszaki hiba, de ötnél gyakorlatilag teljes mértékben kizárt.

Minthogy a kiüzemelés során a ret-fék hatásosságáról meg kell győződni (kijelző a mozdony oldalán, világító kapcsoló a vezetőálláson, piktogram a display-en), eléggé valószínűtlennek tűnik, hogy – még ha ugyanaz a mozdonyvezető is végezte el a mozdonyok kiüzemelését, ötször egymás után, mind az ötször rosszul –, az ellenőrzést egymás után, öt gépen is elfelejtette. Ebből tehát logikusan adódik az idegenkezűség lehetősége.

A bal oldali gép, a 1116 059-es „legálisan” indul Sopron személypályaudvaráról Budapest felé InterCity vonata élén
(fotók: Halász Péter)

Megjelentek olyan hírek is, melyek szerint a mozdonyok megfutamodását az „állvatartás hiánya” okozta. A cikk szerzője azt is tudni véli, hogy a Fertőboz állomásig guruló ötös tandem valamelyik tagjának fékberendezése is működésbe léphetett, ugyanis a szerelvény a kb. 10 km hosszú, lejtős pályán sem gyorsult fel „nagyon”. Van továbbá egy megállapítás a cikkben, melyet érdemes szó szerint idézni: „A rugóerőtárolós fék működési elvéből adódóan pedig automatikusan befékezi a mozdonyt, hogyha a rendszerből elszökik a sűrített levegő. Mivel a mozdonyok nem voltak üzembe helyezve, légsűrítőjük sem működött, így lehetséges, hogy a fékrendszerben nem volt levegő-utántáplálás, és valamelyik megfutamodott mozdony fékezni kezdett.” Megjegyeznénk, hogy sem az első és a második mondat, sem a második mondat felvetése és konklúziója között nincs sem ok-okozati, sem logikai kapcsolat, mert a ret-féken (és az e-féken) kívül nincs a mozdonyokon olyan fékberendezés, amely levegő nélkül üzemelni tudna.

Mi történhetett valójában? Ki kell, hogy ábrándítsuk az olvasót, ezt sajnos úgy tűnik, egyelőre senki nem tudja, azonban az szinte biztos, hogy nem az történt, amit a sajtó írt: nem megfutamodásról van szó. Legalábbis nem „magától” megfutamodásról. Ezeket a mozdonyokat megpróbálták „bolondbiztosra” tervezni, de nem kizárt az, hogy egy vicces kedvű amatőr, akinek volt annyi „szakmai háttere”, hogy tudja, mire jó a kényszeroldó zsinór, szépen végighúzogatta azokat, aztán begazolt, mikor meglátta, hogy a szerelvény megindul. Ez viszont még mindig nem magyarázza azt, hogy a szerelvény mitől állt meg Fertőboz bejáratán. A működésképtelen levegős fékrendszerű, feloldott ret-fékkel guruló mozdonyok miért kezdtek el fékezni, pontosan melyik, és miért pont ott? Esetleg volt a gépek valamelyikén valaki, aki „nem személyzet”?

Érdekes annak a „fontos biztonsági eszköznek” is a szerepe, ami a mozdonyokat megállítja. Alighanem a Sifára, azaz az éberségi berendezésre gondoltak, ennek az elzáróváltóját viszont a kiüzemelésnél ki kell iktatni. A berendezés tehát rendes körülmények között ilyenkor nem is működhetett, mint ahogyan vonatbefolyásolás sem volt. Egyébként mit jelent az, hogy a vonatot kontroll alatt tartották? Ez azt sugallja, hogy akár meg is lehetett volna állítani. A szavak hétköznapi jelentése alapján, amit az ember kontroll alatt tart, annak érdemben befolyásolni tudja a működését, márpedig itt – ha nem tévedünk – maximum arról lehetett szó, hogy a forgalom látta, a vonat éppen hol van és merre tart, de ezen kívül semmi nem volt az eszköztárában a megállításhoz. Kérdés az is, hogy ha a pálya tényleg Fertőbozig lejt, akkor a felső holtpontot elérve a vonat miért nem gurult vissza Sopron felé?

Ezekre a kérdésekre nem tisztünk – és hiányos információkkal bírva – nem is feladatunk választ adni, pusztán arra szerettünk volna rávilágítani, hogy a balesettel kapcsolatos helyzet közel sem olyan egyértelmű, mint ahogyan azt a sajtó tálalja. Érdeklődve várjuk a vizsgálat végeredményét, de tartunk tőle, hogy erről a széles nyilvánosság nem feltétlenül fog teljes körűen értesülni.

Nánási Zoltán

Sorozatunk további részei ide kattintva olvashatók.

14 megjegyzés:

  1. Ha a vonal Fertőbozig lejt, akkor mitől gurult volna vissza Sopron felé, ha egyszer arra emelkedik? Ezenkívül, ha gépeket hidegen, teljesen hidegre szerelve és még a légféktömlőket sem összerakva egy másik gép hozta(karavánmenet), ami a leakasztás után távozott és ezen öt gép állva tartásáról nem gondoskodtak??

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Ez, és még ezer másik variáció elképzelhető, amiről senki sem tudja, úgy volt-e.

      Törlés
    2. Azért mert a lendületben lévő mozdony nem fog a legalacsonyabb pontnál megállni, hanem tovább gurul. Majd lendületét elveszítve újból visszagurul Fertőbozra, de már az ellentétes irányból. Vagy is Sopron felé kezd gurulni. Igaz Sopronig nem gurul el, mert út közben veszít lendületéből. Ez még párszor megteszi, oda vissza s legvégül Fertőbozon megpihen. Szóval valami, vagy valaki mégis csak befékezte Fertőboz bejáratán.

      Törlés
    3. *vissza gurul Fertőboz felé...

      Törlés
  2. Nem igaz, hogy "senki nem tudja", az igaz, hogy nyilvánosan senki sem nyilatkozott róla! Amúgy pedig a "kiszivárgott" információk szerint nagyjából az történt, amit Badics Gábor írt, a gépek együtt érkeztek, a vonógép leakadt az állvatartásról nem gondoskodtak és még ha össze is volt téve a fővezeték vagy nem volt befékezve vagy nem eléggé és egy idő után még kevésbé...

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Hivatalosan senki sem tudja. A jólértesültség egyébként szép erény, de mint minden mást, ezt is mértékkel illik gyakorolni.

      Törlés
  3. És nem is szóltunk még arról sem, hogy hogyan hozták le a sajtóban.
    https://lh4.googleusercontent.com/-JuWJdM022dw/U2ThLBhVZVI/AAAAAAAAF30/j8upim_nmRg/w747-h580-no/taurus.JPG
    és
    http://rtlklub.hu/hirek/belfold/video/248205

    VálaszTörlés
  4. Azt tudni kell, hogy a Taurus hidegen vontatva sehogyan sem fékez. Kicsit a számokkal játszva. Győr és Sopron között a legkedvezőtlenebb állvatartási fékszázalék az 5% (szolgálati menetrendből néztem). Ha az 5 Taurus közül csak az egyiknek volt behúzva a rúgóerőtárolós fék, akkor papír forma szerint meg volt fékezve a szerelvény. Szerintem több tényezős a dolog, több egymástól független esemény közre játszása miatt következett be.

    VálaszTörlés
  5. Én most már nem értem a pontos dolgot. A gépek végülis honnan szabadultak el? Sopron személypályaudvaráról vagy a rendezőből? Mind a kettőt hallani.
    A cikkel egyetértek, de szerintem egy lényegi pont kimaradt, az pedig a járművek megfutamodás elleni védelme rögzítősaruval. Egy felügyelet nélküli kiüzemelt mozdonyt sort szerintem illik biztosítani vele. (F.2. 5.1.2.b)

    VálaszTörlés
  6. Végre tiszta víz a pohárba.
    Ezek után (mint mindig) 2 lehetőség van:
    -talán a vontatott gépek mindegyik fékhibások voltak (vagy valami ok miatt fék és a rögzítő fék is ki volt iktatva az összes mozdonyon?)
    -szabálytalan volta a "parkolás": eszembe jut (hogy valami abszurd ok miatt) a mozdonyokon volt még levegő a fölég-tartályban (így a ret fék nem "fogott" még) de nem voltak pneumatikusan megfékezve.
    egyébként a NKH vizsgálatok eredményei nem nyilvánosak?

    VálaszTörlés
  7. @ Giovanni P
    A fenét tiszta víz! Zagyvaság!
    Az írás nem valós dolgokat állít, tárgyi tévedésben van.
    Ha a fővezeték kapcsolat össze van kötve, akkor a RET fék levegős táplálása biztosított, hisz a hidegmeneti váltó alapesetben nyitva van, nyitva kell, hogy legyen (ÖBB DB822/1016-1116)!
    Ez nem TRAXX (a szerző vélhetően abból indult ki)!
    Ha a fővezeték össze van kapcsolva, az 5 bar levegőellátás biztosított, akkor két módon oldható a RET fék a hidegen vontatáshoz.
    1. Ha a 3-as kapcsolótáblán a választókapcsoló kívül/belül állásban van, akkor a mozdony hossztartója alatti, négyszögzárral zárt lemez mögötti zöld nyomógombbal,
    2. amíg van a RET tartályában levegő, a levegős állványon található impulzusszeleppel.
    Kényszeroldásra csak és kizárólag meghibásodott RET, vagy teljesen légtelen mozdony esetén van szükség.

    A kiüzemelt, hidegre szerelt mozdony egyébként (ellentétben Vasutas aka Nagy Gábor állításával) személyvonati féküzemben működik, így megfékezettsége 67 tonna, azaz 76%.

    VálaszTörlés
  8. Hogy mitől gurulhatott el? Rém egyszerű a recept, ha kiolvassák 2016-os adattárolóját, könnyen igazolható is ez a tézis:
    Megállás után a mozdonyvezető a két dízelmozdony kiegészítő fékével tartotta állva a vonatát, az átmenő fékberendezést nem működtette. A kapcsolást végző dolgozó (egyébként a magyar utastásokban foglaltaknak megfelelően) a légtömlők szétkapcsolása előtt azok elzáróváltóit egyszerre zárta el, így csak minimális nyomáscsökkenést idézve elő az öt hideg mozdony fővezetékében, így azok vagy semennyire, vagy csak minimálisan fékeztek, kormányszelepeik érzékenységének megfelelően.
    Sopron IV. Ferőboz/Harka felé lejt.
    Hogy mitől állt meg? Vagy az a kialakult minimális fékhatás, mely az öt mozdonyt ugyan nem tarthatta állva, de már elégséges volt a kisebb lejtőn a mozdonyok kellő lelassítására, ehhez hozzájöhet némi légveszteség, mely esetlegesen a kormányszelepek (vagy valamelyik kormányszelep) érzéketlenségi határát meghaladva fékhatásnövekedést okozhatott.
    Nem kell itt rögtön idegenkezűségre gyanakodni, vagy parajelenségeket keresni, az eset bőven rekonstruálható a járművek paramétereinek ismeretében.

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Nem a 3-as, hanem az 1-es kapcsolótáblán van a RET üzemmódválasztója, elnézést az elírásért!

      Törlés
  9. A RET (közúton Westing, magyar Ikarus buszon Knorrr néven futó) fékrendszert azt hiszem ismerem lévén autószerelőként kezdtem a szakmáimat. Oktattak és vizsgáztattak belőle.
    Azt nem értem -itt a két szakma közti differencia -, hogy ha én a közúton csak és kizárólag mechanikusan tudom kiiktatni a védelmet, akkor ez miért nem így van vasútéknál?
    Ezen )minden részén) túl vagyok: http://www.regionalbahn.hu/p/vasuti-fekezes.html

    VálaszTörlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.