2014. 09. 05.

Össztűz a menetrendszerűségre: újra támad(t) a záhonyi fürdős

A nyári menetrend végeztével ismét mélyre túrunk a menetrendszerűség mocsarában, ezúttal saját gyűjtésű adatokat felhozva a balatoni iszapból. Mai elemzésünkből kiderül, melyik vonatnak sikerült 34%-os menetrendszerűséget összekaparni, hányszor késett meg és lett újra pontos maratoni útja során az átlagos Keszthely–Záhony fürdősvonat, és melyik záhonyi rettenetes pontos érkezését célszerű megjátszani a londoni fogadóirodáknál.



A Záhony–Keszthely és Záhony–Tapolca viszonylatú „fürdősvonatok”, illetve ellenirányú párjaik ősidők óta stabil elemei a nyári menetrendnek. A papír (=menetrendkönyv) mindent elbír, ám a harcedzett utasok már azt is megtanulhatták az évek során, hogy a záhonyi fürdősökhöz órát igazítani nem érdemes. És akkor még finoman fogalmaztunk: tavalyi elemzésünk, mely 10 augusztusi nap adataira épült, meglehetősen lesújtó képet festett a nevezett vonatok menetrendszerűségéről. Azóta sokat változtak a feltételek mind pályaoldalon, mind pedig menetrendi szempontból, így az idei szezonban nagyobb fába vágtuk fejszénket: igyekeztünk a teljes szezonban gyűjtött adatokból elemezni a négy érintett járat (16907/16906, 16809/16806) menetrendszerűségét.

Ami a pályaoldali feltételeket illeti, véget ért a 30a vonal felújítása, mely tavaly állandó késések forrása volt. A frissen átadott pályán volt „gikszer” – szerencsére az útátjárók érzékelőinek idegeit alacsonyan elhelyezett sínféktörzzsel borzoló Desirók helyett a vasúttársaság szokatlan agilitással rövid úton más megoldást talált. Sokat változott a helyzet a 100-as vonalon is. A nyílt vonali munkák miatti hosszú egyvágányos állomásközök helyett idén a Szolnok–Szajol állomásköz átépítése határozta meg a lehetőségeket; Kisújszállás és Püspökladány átépítése szerencsére alig rontotta a menetrendszerűséget.

Menetrendi szempontból komoly előrelépés, hogy idén a Balaton felé is külön szerelvényként közlekedett a záhonyi fürdős keszthelyi és tapolcai ága. Ez kiküszöbölte az összevont vonat hazai viszonylatban már extrémnek számító hosszából adódó gondokat: elhúzódó utascsere, csoportok keresik rossz helyen a megfelelő kocsit és a többi... A szajoli vágányzár miatt a tavalyinál sokkal későbbi menetrendi fekvésben közlekedő tapolcai vonatot (16907) a szezon döntő hányadában Záhony és Szolnok között a Tisza nemzetközi gyorsvonattal vagy a 6139-es ceglédi személyvonattal egyesítve közlekedtették (előbbi eset június 30. és július 13., utóbbi július 19. és augusztus 20. között volt érvényben). A 16907-es alapvetően tartalékos menetrendje helyett így a Tisza feszes menetrendje lépett érvénybe Szolnokig, de a 6139-es menetrendje sem nevezhető lazának; szerencsére a menetrendszerkesztők által jó érzékkel elhelyezett, Szolnok és Rákos közötti 20 percnyi tartalék megelőzte a nagyobb bajokat. Ugyanígy a menetrendszerkesztők előrelátását dicséri ellenirányban a 16806-os, Keszthely–Záhony vonat menetrendje is: itt a Gárdony és Kelenföld között, illetve a nyíregyházi tartózkodásba rejtett összesen nagyjából 40 percnyi tartalék létfontosságúnak bizonyult. Ezen megfontolások után lássuk, mit hozott ki a Pályavasút és a START az idei szezonban a záhonyi fürdősökből!

Adatsorunkban június 21. és augusztus 31. között 64 adatpont áll rendelkezésre a 16907 és 16809 vonatokról (Záhony–Tapolca, illetve Záhony–Keszthely), míg az ellenirányú 16806 és 16906 vonatokról 50, illetve 48 adatpontot sikerült gyűjtenünk. 48 olyan nap volt, amikor mind a négy járat végállomásra érkezésének valós idejét feljegyeztük.
A jó hírekkel kezdve: két olyan nap is volt, amikor mind a négy záhonyi fürdős pontos volt a végállomáson; ezek július 22. és augusztus 22. További tizennégy olyan nap volt, amikor a négy vonatból csak egy késett. Az általunk megfigyelt rekordkésés idén 92 perc volt (16906, július 18-án), azaz a tavaly nem egyszer előfordult két óra körüli késések idén elmaradtak. Az egyes járatok közül kiemelhető a Keszthelyről Záhonyba közlekedő 16806-os, melynek menetrendszerűsége a nyáron a feláras országos (leánykori nevén minőségi távolsági) szegmensre nagyjából jellemző 66%-os menetrendszerűséget elérte. Mai jó híreink ezzel nagyjából véget is értek...

A rázós részletekbe merülve: a négy vonat összesített menetrendszerűsége a vizsgált napokon (összesen 226 adatpont) 51,3% volt – ez minden, csak nem jó. A mélypont a 16809-es Záhony–Keszthely örökzöld, mely a 64 vizsgált napon 34,3%-os menetrendszerűséget hozott össze, azaz háromból egy (!) vonat érkezett időben Keszthelyre. Csak két esetben jegyeztük fel olyan atomvillanást, hogy három egymást követő napon is sikerült pontosan célba juttatni a 16809-est, ennél hosszabb pontos szekvencia pedig nem is volt.
Van még lejjebb is: az adatgyűjtés során egyetlen olyan záhonyi fürdőssel sem találkoztunk, mely teljes útvonalán az összes megállóhelyről a 6 perces pontossági limiten belül indult. Másként fogalmazva: a végállomáson mért pontosság egy dolog, ám nem akadt olyan záhonyi fürdős, amely a meghirdetett menetrendet a teljes útvonalon tartani tudta volna – és ez minimum aggasztó tünet. A képet tovább árnyalja, hogy ezügyben az állatorvosi ló éppen a fentebb pozitívumként említett 16806-os számú vonat: bár 66%-os volt a végállomáson mért menetrendszerűség, ez a járat minden nap kétszer-háromszor kezdett el késni az útvonal valamely szakaszán, majd ugyanennyiszer „összelapátolták” a menetrendi tartalékidők segítségével. A menetrendi tartalék, azon belül is főleg a kifejezetten hosszú állomási tartózkodások megtették hatásukat, de végső soron a papíron legpontosabb záhonyi fürdős menetrendi szempontból ugyanúgy esett-kelt naponta a Balaton déli partján, mint ellenirányú párja. Alábbi grafikonunk az összes vizsgált járat késését összesíti, vonatszám szerinti bontásban.

A Záhony és Balaton között közlekedő „fürdősvonatok” menetrendszerűsége; a Balaton felé tartó vonatokról 64 adatpont, míg a Záhony felé tartó járatokról 50 (16806) illetve 48 (16906) adatpont áll rendelkezésünkre. A szaggatott vörös vonal a 6 perces határértéket jelzi, a fekete vonallal jelzett átlagérték pedig az egy vonatra eső átlagos késés, számtani középértékként. A grafikonról azonnal szembetűnő, hogy a Balaton felé tartó járatok menetrendszerűsége lényegesen rosszabb az elleniránynál, ám a keszthelyi és tapolcai ágak késési struktúrája teljesen más

A 16809-es (Záhony–Keszthely) esetében 64 vonat összesen 1561 percet késett, így az átlagos késés 24,3 perc volt – ez nem kívánkozik a MÁV-csoport történetének dicső lapjaira. Mivel a számtani középértéket erősen torzítják az extrém késést elszenvedett vonatok, érdemes egy pillantást vetni a mediánra is – ennek 12,5 perces értéke azt jelzi, hogy a vizsgált Záhony–Keszthely járatok fele több mint 12 és fél perces késéssel ért célba. A fenti ábrán az is látható, hogy ennél a vonatnál sok volt a 40-60 perc közötti késés - a jelenség okára alább visszatérünk majd!
A Tapolcára tartó 16907-es ebben a mezőnyben jól teljesített, 64 vonatnál 903 perc késést jegyeztünk fel, az átlag 14,1 perc. (Ahogy mondani szokás, vakok között a félszemű a király...) Látható, hogy kevés volt a 40 percen túli késés, a csúszások zöme a 7-20 perc közötti tartományba esett. A medián késés 6 perc, azaz a vonatok nagyjából fele ért késve Tapolcára - a pontosság ezzel összhangban 51,6% volt.
A Záhony felé tartó járatok közül érdekes profilt mutat be a Keszthelyről induló 16806-os. Az 50 vizsgált járat átlagosan 16,2 percet késett, ám ami ennél érdekesebb: alig van 5 és 20 perc közötti késés. Amint fentebb említettük, ezt a járatot útja során többször „verték el és szedték össze”, a bőséges tartalékokkal bíró menetrendnek hála így a végcélhoz érve már csak komolyabb fennakadások (forró pont: Szajol és vidéke) esetén maradt késés a 16806-os vonaton. A grafikon keltette gyanúnkat megerősíti a medián (0,5 perc) és a számtani középérték (16,2 perc) közötti nagy különbség is - kevés, sokat késett vonat felel a 16 perces átlagért, ám a vonatok döntő többségéhez órát lehetett igazítani. (Záhonyban legalábbis... Siófokon inkább csak saját felelősségre.)
A tapolcai 16906-os esetében (48 vonatnál 14,4 perc átlagos késés, 58,3% menetrendszerűség) fordított a kép: kevés extrém késés, és viszonylag sok 5-25 perc közötti csúszás. Az ok pofonegyszerű: a Budapestig minden nap megbízhatóan, 10-20 perccel elvert vonat menetrendjét a 20 perces szolnoki tartózkodás gatyába rázta, a Szajol környékén begyűjtött perceket sikerült Debrecenig ledolgozni, viszont a végére (Nyíregyháza) nem maradt tartalék, így olykor épp a célegyenesben késett meg a 16906-os.

Fontos összefüggésekre világíthat rá a menetrendszerűség időbeli eloszlása. Amint az alábbi grafikonon a 16809-es vonat példáján láthatjuk, a késéses napok eloszlása véletlenszerű, és a Záhony felé közlekedő járatok elemzése is hasonló szabálytalanságot tárt fel. Bár sokféle vágányzári menetrend volt érvényben a nyári szezonban, nincs világos összefüggés a késés napok és a különféle menetrendi módosítások között. Ez persze az egyik szokásos kincstári magyarázat alól kihúzni látszik a szőnyeget: a 16809-es egész szezont kísérő gyatra menetrendszerűségét nem lehet egy bizonyos vágányzári időszakra fogni. A 16907-es vonat menetrendszerűségét bemutató ábra alapján azért egy ilyen jelenség gyanítható: a tapolcai fürdősnek nem tett jót a Tisza IC-vel történt összevonás. A részletek ismeretében az is világos, hogy a késéseket inkább a Tisza menetrendjének feszessége okozta, Szolnokon túl a 16907-es általában inkább csökkentette a késést.


A Balaton felé tartó 16809-es és 16907-es vonatok menetrendszerűsége, naponkénti ábrázolásban. A 16809-es gyakorlatilag bármikor képes volt bármennyit késni, míg a 16907-es esetében a Tisza-expresszel történt egyesítés jelentette a fő kihívást

Térjünk vissza az átlagos késés tekintetében abszolút piacvezető 16809-es vonatra! A jellemző ügymenet itt az volt, hogy az első 200, pontosan megtett kilométer után valahol Szolnok környékén megborult a menetrend – érdekes módon ez nem is az átépítés alatt álló Szolnok–Szajol állomásközben történt, hanem Szolnokon vagy Abonyban. Ezután Székesfehérvárig általában csökkent a csúszás, majd onnan újra nőtt. A vízválasztó a balatonboglári 13 perces tartózkodás, illetve a Szegedről érkező Aranyhíd-expressz helyzete volt: ha a 16809-es 30 perc alatti késéssel esett be Boglárra, és hétköznap lévén az Aranyhíd-expressz sem volt a környéken, még volt esély pontos keszthelyi érkezésre; ha ez nem jött össze, a késés tipikusan nőtt – a reménytelen esetnek számító járattal szemben ugyanis előnyt élveztek a Budapest felé tartó vonatok a Keszthely–Balatonszentgyörgy állomásközben.

Az átlagos 16809-es: Szolnokig még a „szocialista késés” és a késve lefőtt kávé keretein belül, onnantól Ceglédig viszont villámgyorsan összeugrott a +25 perc. Sajnos ez nem egyedi eset volt, hanem inkább a norma...

Majdnem „happy end”: a balatonboglári előztetés terhére sikerült ledolgozni a késést, a befutó majdnem pontos; ez a komoly sportértéket képviselő végjáték nem volt gyakori, de 7-8 ilyen alkalmat azért sikerült kiszúrni

Pechmadár 1: július 19-én Balatonboglár majdnem megmentette a záhonyi fürdőst, de Balatonmáriafürdőn csak utolérte a vonatot a végzete, pontosabban a szegedi Aranyhíd-expressz

Pechmadár 2: augusztus nyolcadikán Balatonboglártól Balatonszentgyörgyig 20 percet faragott le a célegyenesben 16809-es, ám még ez is kevés volt – néhány percen túli késés esetén már irányt váltottak a Szentgyörgy–Keszthely állomásközben, és még jobban elverték a maratoni járatot

A tapolcai 16907-es viszonylag jó menetrendszerűsége mögött is izgalmas dolgok rejtőznek. Itt másnaponta mentette meg a menetrendszerűséget a Szolnok–Rákos szakasz (nagyon helyesen) extrém laza menetrendje – ezen a szakaszon 20 percet is le lehetett dolgozni. És hogy miért is érdekes ez? Azért, mert a tapolcai stokkot a vágányzári időszakban továbbító Tisza-expressz megbízhatóan begyűjtött 15-30 perc késést valahol Nyíregyháza és Karcag között – de a júliusi-augusztusi 6139-16907 kényszerházasság sem volt sokkal jobb ezen a téren. Érdekes módon a 16907-es számára a Balaton környéke már sokkal simább ügy volt, mint déli parti párjának: míg a keszthelyi 16809-es napi vesszőfutást élt át a 30-as vonalon, a 16907-es szinte soha nem szenvedett el 15 percnél nagyobb késést Székesfehérvártól Tapolcáig. A 16907-est követve az volt a benyomásom, hogy az északi parti menetrend kis szódával egészen fogyasztható.

Jól elhelyezett menetrendi tartalék: a tapolcai 16907-es 20 perces késést tudott eltüntetni Szolnok és Budapest között; a Nyíregyháza és Püspökladány között apránként begyűjtött késést itt éppen a Tisza IC-től (leánykori nevén nemzetközi gyors) sikerült megörökölni

Módszertan
A záhonyi fürdősök menetrendszerűségét a végállomási érkezések alapján értékeltük, a nyilvánosan elérhető adatforrások (MÁV-START Vonatinfo és az ennek adataiból dolgozó Vonatdroid alkalmazás) segítségével. A késési limit a nemzetközileg is széles körben, illetve itthon is alkalmazott módszertan alapján 5 perc, egészen pontosan 5 perc 59 másodperc – gyakorlati okokból a 6 perces késéssel érkezett vonatokat pontosnak (vasutasul „rendes”), míg a 7 vagy több perc késéssel érkezőket késettnek tekintettük.
Érdekes kérdés a menetrendi tartalék ügye is. A Nemzetközi Vasútegylet, azaz UIC javaslata a tiszta menetidő (tehát a mozgásban töltött idő) 4 százaléka, plusz 100 kilométerenként 1,5 perc. A dolog ingoványos része viszont az, hogy az ajánlás nem terjed ki az állomási tartózkodási időkre. A Záhony–Keszthely távra például szűk 30 perc tartalék jön ki az irányelv alapján; viszont még ennek megléte esetén is egyenlőtlen esélyekkel indul a kiadós nyíregyházi tartózkodással fűszerezett 16806-os ellen a végig szűkebben mért tartózkodásokkal bíró 16809-es. Szakkommentátorunk megfogalmazásában: ha akarom, fehér - ha akarom, fekete...

A két Záhony felé tartó vonat közül a Keszthelyről induló 16806-os volt érdekesebb, melyet útja során többször elvertek, majd főnixmadár módjára feltámadva (szinte) mindig behozta a késést. A vasúti Monty Python show minden nap azonos forgatókönyv szerint játszódott: a Keszthelyről pontosan menesztett záhonyi rettenetes Fonyód táján lépte át a 10 perces késési határt, majd Balatonföldvár környékén érte el a 20 percet. Ha ezt a csapdát véletlenül sikerült elkerülni, akkor a Zamárdi–Siófok szakasz vitte be a gyomrost. A végeredmény? Jelentkezzen, aki bizonyítható észleléssel rendelkezik egy Siófokról pontosan indult 16806-os vonatról! (Személy szerint egyet jegyeztem fel, augusztus 21-én sikerült a „bravúr”.) A Balaton környékén begyűjtött késést aztán a Gárdony–Kelenföld szakaszon tüntették el, majd a Budapest területén általában begyűjtött másik 10 percet és a Szolnok–Szajol–Karcag Bermuda-háromszögben begyűjtött újabb 10-20 percet Nyíregyháza környékén dolgozták le. Az elgondolás nem rossz: a Balaton partján az utas szinte még szándékosan sem tudja lekésni a vonatot, viszont a végcélhoz már jó eséllyel pontosan érkezik. Kár, hogy ez utóbbi kitétel még így is csak az esetek 66 százalékában teljesült, egy debreceni utas szemszögéből pedig inkább csak 50%-ban.

Az átlagos 16806-os: Fonyódig amolyan lötyögős MÁV-stílusban a késési határon elgurult, onnantól viszont a késett páros vonatok végigverték a déli parton; ilyen típusú képernyőmentéssel rogyásig van a padlás, mivel a dél-balatoni vonalon délutánonként a menetrend már tényleg csak a késések kiszámítására való, egyéb funkciója nincs

Egy végállomáson pontos vonat, és ami mögötte van – avagy egy „echte” eső-kelő záhonyi fürdős teljes pompájában...

Augusztus 4.: Nyíregyháza már-már reménytelen helyzetből ment és fordít az eredményen

A cikk végére maradt már tapolcai 16906-os már könnyed ujjgyakorlat. Amikor éppen nem maradt fekve a fél 29-es vonal egy fekve maradt Desiro miatt (július 3., +63') vagy nem tépte nyári vihar a felsővezetéket az Alföldön (július 18., +92'), akkor egészen korrekt és menetrendszerű járat volt 16906-os. Persze csak szódával és szigorúan Szolnok után, ugyanis az idei szezonban érvényes négyféle menetrend közös nevezőjének tekinthető, Rákos–Szolnok közötti majdnem fél órás tartalékot szinte minden nap kihasználta a járat. A forgalomirányítás jön egy láda sörrel a menetrendszerkesztőknek... Buktató persze itt is volt: a keszthelyi pályatárssal szemben itt már nem jutott tartalék a nyíregyházi tartózkodásra, és augusztus második felében majd' minden nap sikerült valahogy összedobni 10-15 perc késést.

Napi rutin: a Tapolca–Záhony fürdősvonat menetrendszerűségéről a szolnoki 20 perces tartózkodás gondoskodott

Elfogyott a szufla: augusztus második felében rendszeres forgatókönyv volt a célegyenesben, Nyíregyháza környékén megkésett 16906-os. A minden nap elvert vonatot Debrecenig minden nap összekaparták, ám a cívisvárostól már lényegében tartalék nélkül futott

Nehéz mérleget vonni a fentiekből. Egyfelől méltányolandó, hogy a tavalyi évhez képest érezhetően hatékonyabban sikerült elhelyezni menetrendi tartalékokat és eltűntek a tavaly tapasztalt kirívó, két órás késések. Az is sejthető, hogy az északi part menetrendi struktúrája életképes, legalábbis a Záhony–Tapolca vonat érezhetően simább utat futott be a Balaton mentén, mint keszthelyi párja. Másfelől épp a Záhony és Keszthely között vánszorgó fürdősök siralmas produkciójából érezhető, hogy a Balaton déli partján komoly a baj – az egyvágányos pályára jellemző késési dominóhatás miatt a hivatalos menetrend nagyjából 9-10 óra után már csak legyezőnek volt alkalmas, persze a késések mértékének megállapításán túl. A vonal közelgő felújítása miatt indokolt egy kis csodavárás, de ez a probléma nem idén, és nem is tavaly kezdődött, hanem évtizedes távlatokban görgetett nehéz örökség. Vajon miért nem sikerült a gombot (menetrend) a kabáthoz (pálya + a technológiai adottságok) varrni?
Végső soron továbbra is igaznak tűnik a tavaly megfogalmazott tétel: a maratoni műsorszámnak számító záhonyi fürdősök jelentette kihívásra nem tűnik alkalmasnak az a vasúttársaság, mely a pálya és eszköz felett egy személyben rendelkezve, monopolhelyzetben is csak 50% körüli összesített menetrendszerűséget bír felmutatni. Mivel a hírek szerint a MÁV teljesítményével még mindig elégedett az illetékes miniszter, nem marad más hátra, mint egy oroszos kettőésfeles biztonsági szorzóval „megküldeni” magunkban az időadatokat, mielőtt vonattal indulunk Kelet-Magyarországról a Balatonra. Aki nyaral, az ráér - bár ennyi erővel talán felesleges is menetrendet írni a dél-balatoni vonalra.

Magyarics Zoltán

1 megjegyzés:

  1. Véleményem szerint a fürdőspár a 29-es vonal szakaszán kedvező "folyosón" közlekedett, és nem kellett részt venniük az állandó Katica/Kékhullám harcban. Előbbiek ugyanis egész nap egymást verték, 20 perc alatti késéssel ritkán közlekedtek, köszönhetően a desiros átszállásnak, a menetirányításnak, és magának a rendszer életképtelenségének. Én mint Naponta munkába járó dolgozó, és résztvevő mozdonyvezető csak azt láttam nap, mint nap, hogy a mindig késve induló páros katica elveri a páratlant Csajágon, ami a páros kék hullámot Polgárdiban, amely aztán a páratlan kék hullámot Bfüreden (mert mindenáron kötelező volt Füreden keresztezni). Olyan is volt nemegyszer, hogy a páros katicát már Fehérváron utolérte a páros Kéhullám, de előztetés csak a legritkább esetben fordult elő. A fürdő vonatok pedig a parton könnyedén kitérhettek a gyakoribb keresztezési lehetőségeken.

    VálaszTörlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.