2015. 10. 02.

Trolival a Balkánon – Bukarest

Szerzőnket nem hagyja nyugodni a keleti régió – a trolibuszok igazi hazája. Két évvel a világrekorder krími vonal felkeresése után ismét útra kelt, ezúttal azonban közelebbi, és nem utolsósorban békésebb helyszínek felé véve az irányt. Kétrészes cikksorozatunk első epizódjában a román főváros trolihálózatán barangolunk.



A hivatásszerűen, vagy műkedvelőként közlekedéssel foglalkozók között aránylag ritkán terelődik a szó a bukaresti trolibusz-közlekedésre. Ha mégis, akkor többnyire az ott szolgáló Ikarusok körül forog a társalgás, a tájékozottabbak pedig az első magyar alacsonypadlós trolibusz keleti kalandjaiból idéznek fel néhány epizódot. A hálózatot azonban nem sokan ismerik, pedig történetének egyes elemei nagyon is hasonlítanak az itthoniéhoz. Elsőként: a kezdetek mindkét országban 1949-ig nyúlnak vissza. Másodsorban: mindkét főváros első trolibuszai a Szovjetunióból származtak, sőt típusuk is azonos volt; harmadrészt pedig mindkét üzemnek volt vészkorszaka – itthon az 1960-as évek végén, Romániában a 80-as évek közepén. Ezeket az időket a magyar hálózat aránylag jól átvészelte – mindössze egyetlen belvárosi vonalat veszített –, a bukaresti azonban érzékeny veszteségeket szenvedett. Dacára annak, hogy a Ceaușescu-éra már a múlté, keleti szomszédunknál talán már sosem lesz ugyanolyan a csáposbuszok helyzete és szerepe, mint a hőskorban.
Bukarest első trolivonala a belvárosi Győzelem tértől (Piața Victoriei) a diadalívet is érintve a Băneasa lóversenypályáig épült ki, és – hazánkkal ellentétben mindenféle ideológiától mentesen – a 81-es számot kapta. Ez az útvonal lényegében nem volt több egy három és fél kilométer hosszú, észak-dél irányú, nyílegyenes szakasznál, amely azonban a következő években tovább bővült. A leglátványosabban akkor, amikor északi végállomása 1956-ban a Băneasa repülőtér lett. Pár év és több útvonal-módosítás után aztán a belső végállomás is a lehető legközpontibb helyre, az Északi pályaudvarhoz került, gyors és átszállásmentes kapcsolatot létrehozva ezzel a két csomópont között. Nagyjából három évtizeden keresztül működött ebben a formában, majd több másik vonallal egyetemben, 1986-ban szűnt meg. Három év múlva visszatért, de második élete nem volt sikeres: az Északi pályaudvart és a régi, lóversenypályás végpontot kötötte össze, de csak 1993-ig, amikor ismét utolérte a végzet.
A hálózat magja már az 1960-as évek elejére kifejlődött: ekkor nyolc vonalon, összesen körülbelül negyven kilométeren folyt az utasszállítás. Az ebben az időszakban nagyjából évenként átadott új viszonylatok közül is kiemelkedik az 1957-ben elindított 84-es, mely kezdetben a második kerületi Iancului úttól (nem messze a mai Vatra Luminoasă kocsiszíntől) a belvárosba vitte az utazókat. A hetvenes években azonban egészen a város nyugati oldaláig, a Valea Ialomiței-ig hosszabbodott (ennek közelében található a mai 69-es, 90-es és 93-as vonalak végállomása, a Valea Argeșului), s ezzel a város leghosszabb vonalává vált a maga 15,3 kilométerével. Visszaemlékezések szerint a nagy távolság ellenére igen megbízhatóan közlekedett, s kihasználtsága, bár minden bizonnyal magas volt, mégsem vált sohasem zavaróvá.
A következő évtizedben a felsővezetékek összhosszúsága csaknem megduplázódott: 1973-ban már 73.8 kilométeren utazhattak trolibusszal a bukarestiek. Folytatódott a külső kerületek bekötése a belvárosba, ekkoriban született meg a ma is üzemelő 86-os vonal (a maival egyező vonalvezetéssel), és bekapcsolódott a trolibusz-közlekedésbe a délen fekvő Berceni városrész is. (A magyaros hangzás nem véletlen: Bercsényi Miklós kurucairól kapta a nevét, akik idáig jöttek a harcok elvesztése után.) Az ide közlekedő járatok (pl. 83, 94) ekkor még közvetlen kapcsolatot biztosítottak a város távol fekvő részeivel, mindenekelőtt a pályaudvarral. 
1984-ben a hálózat már csaknem 85 kilométer hosszú volt, növekedtek az eljutási lehetőségek déli irányba, és nyugati irányban is tovább nyújtóztak a vezetékek. Ekkor már 24 viszonylat létezett, a legalacsonyabb járatszám 65-ös, a legmagasabb a 98-as volt. Az 1986-os esztendő azonban derékba törte a lendületes fejlődést, a hálózat teljes hosszúságának csaknem egyharmadát elveszítette. Ceauseșcu elképzelése szerint ugyanis a közlekedési hálózat gerince a metró, és az ún. maxitaxi (alias marsrutka) lett volna, s csak ezzel a két eszközzel lehetett volna a távoli városrészek között utazni. Trolis szemmel nézve a legvitathatóbb intézkedés az volt, hogy a Berceniben közlekedő vonalakat egyszerűen elvágták a hálózat többi részétől, néhány megállónyi, kerületi trolibuszvonalakat hozva létre ezzel (és a többi szektorra nézve is ez volt a terv.) Ez sajnos a mai napig sem változott, a 73-as és 77-es vonalak a többitől elszigetelten járnak. A 76-os pedig, amely a kerületből északi irányban haladva egészen a Piața Unirii-ig (Egyesülés tér) jutott el, és valamirevaló kapcsolatot adott a belsőbb városrészekkel, 2011 januárjában közlekedett utoljára (a Mihai Bravu felüljáró építése miatt, bár annak befejezése után sem indult újra.) Arról nem is beszélve, hogy a vonalakat kiszolgáló járműtelepen a trolibuszok magasabb szintű javítása nem megoldható, így ezeket a kocsikat gyakorlatilag minden alkalommal át kell vontatni a városon.
A jelenlegi hálózat – elég csak ránéznünk egy térképre – a kelet-nyugati irányú, átmérős viszonylatokon alapszik: a hosszabb járatok, így pl. a 90-es menetideje akár a másfél órát is elérheti. A 90-es egyébként is érdekes viszonylat, 2012 januárjáig ugyanis a nyugati végpontja a Valea Ialomiței volt (akárcsak a 93-asnak, és a ma már a Depoul Alexandriáig közlekedő 91-esnek), ez az M5-ös metró építésének esett áldozatul, helyére járműtelep kerül. Azóta ezt a két viszonylatot a 69-essel közös végállomásról, a Valea Argeșuluiról indítják, ami egy-két sarokkal van csak messzebb.
Ugyancsak metróépítés miatt szűnt meg 2013 szeptemberében a 97-es viszonylat, amely a város északi része felé vette az irányt, de még a mai 65-ösnél és 86-osnál is tovább haladt a Bucureștii Noi úton: felsővezetéke egyébként ma is megvan. A tervek szerint jövő nyáron itt már az M4 új szakaszán utazhatunk. Építkezés miatt szünetel a forgalom a 92-es vonalon is, a 74-es pedig Berceni kerület hálózatának ésszerűsítésekor veszett oda.

Járművek


Mint említettük, a bukaresti trolibuszközlekedés a Magyarországon is ismert MTB-82-es, szovjet trolibuszokkal indult meg, mellettük pedig ZIS-154 típusú, dízel-elektromos hajtásrendszerről átalakított járművek is közlekedtek a kezdeti időszakban – a két típusból összesen húsz példány. Ezek a kocsik első ránézésre szinte megkülönböztethetetlenek egymástól, főleg a homlokfal hasonló kialakítása miatt. Figyelmes szemléléssel azonban megállapíthatjuk, hogy a ZIS-gyártmányok valamivel keskenyebbek, mint az MTB-k, továbbá a viszonylatjelző és a szélvédő kialakítása is eltérő. A szovjet kocsik ablakai egyenesek, a ZIS-eknél pedig kis mértékben a kocsi hátsó része felé hajlanak.

Mintha csak a Városligeti fasort látnánk - pedig ez az első bukaresti trolibuszvonal egy szakasza, két MTB-82-es trolibusszal
(forrás: orasulluibucur.blogspot.com)

Bár külsőre nagyon hasonlítanak, az apróbb jelek árulkodók: ez egy ZIS-154.(forrás: tramclub.org)

Az egyre terebélyesedő hálózat megfelelő kiszolgálásához az évek múlásával egyre több trolibuszra volt szükség, így a hatvanas évek elején az ITB (a RATB elődje) saját járművek gyártásába fogott. Több típus is elhagyta a közlekedési társaság műhelyét, elsőként a T12E (az E betű az elektromos hajtás jelölésére szolgál; más források TV12E néven ismerik, ami helyesebbnek tűnik, hiszen a TV rövidítés a Tudor Vladimirescu Autóbuszgyárat jelöli), amely Renault kocsiszekrények felhasználásával készült, összesen hatvan példányban. Ezt a rendkívül népszerű TV2E követte: hat év alatt közel félezer legyártott darabbal ez a típus azóta is csúcstartó a bukaresti troliközlekedés történetében. Tetszetős, piros-fehér fényezésével, és bumfordi, bizonyos mértékig a későbbi Skoda 9Tr-ekre emlékeztető alakjával hamar megszokott összetevőjévé vált a román főváros utcaképének, bár a korabeli fényképek szerint befogadóképessége nem mindig volt elegendő a forgalmasabb időszakokban.

A T12E trolibuszok kocsiszekrényei még a háború előtt, importtal kerültek Romániába, aztán hosszú ideig használatlanul hevertek
(orasulluibucur.blogspot.com)

Hangulatos bukaresti városkép TV2E-vel. A 84-es ekkoriban a város leghosszabb vonala volt, mégis igen megbízhatóan közlekedett, amiért sokan kedvelték
(forrás: www.latrecut.ro)

A 87-es forgalma láthatóan nagyobb lehetett, mint a 84-esé. Az egykori vonal egy részén ma a 65-ös trolibusszal utazhatunk
(forrás: tramclub.org)

A zsúfoltság elkerülésére az ITB csuklós járművek gyártását is szorgalmazta. Az Ikarus 180-asok formavilágát idéző, elegáns trolibuszok azonban nem váltották be a hozzájuk fűzött reményeket, ezért néhány év után ki is vonták őket a forgalomból. Helyükre a 70-es évek első felében gyártott, TV20E típus kocsijai kerültek. A két ajtóval és sajátos szélvédőkialakítással rendelkező járművek a korabeli fotók alapján bizonyára nem voltak az utazás ideális eszközei, mégis csaknem 190 darabbal büszkélkedhetett ez a széria is.

TV2E csuklós trolibusz az Erzsébet sugárúton, az egykori tanácsépület előtt. Ritka jószág volt, a többi típushoz képest elenyészően kevés, húsz darab készült belőle
(forrás: 
orasulluibucur.blogspot.com)

Az aprócska TV20E szélvédőjének kialakítása a ZiU5-öst juttathatja eszünkbe. Jó szeműek egy másik járművet is felfedezhetnek – a személyautón kívül persze...
(forrás: miniauto.ro)

A hetvenes évek közepétől komoly változásokon ment át keleti szomszédunk járműgyártása. A brassói Vörös Csillag Járműgyár, későbbi nevén ROMAN Autóbuszüzem már korábban megszerezte a MAN Metrobusainak licenszét, és ennek alapján készítette el a DAC 112UD típusú autóbuszokat, avagy a két gyártó kapcsolatára utaló néven a RoMAN 112-es sorozatot. Ezekbe a karosszériákba hamarosan elektromos berendezéseket szereltek, és így született meg a DAC 112E típusú trolibusz. (A források néhol DAC-RoMAN-t, más helyeken pedig DAC-RoMANia-t említenek, mindegyik ugyanaz a jármű: a nemzetközi színtéren is jól csengő RoMANia névalakot a gyártó a tervezett, de végül meg nem valósult KGST-export miatt használta.)  A típusból 1975 és 1979 között összesen 320 darab készült Bukarest számára (5001-5320 pályaszámmal), de Brassóba, Temesvárra, Kolozsvárra és Konstancára is jutott belőle. Ezek a háromajtós trolibuszok forgalomba állásukkal fokozatosan szorították ki a régebbi TV2-es és TV20-as kocsikat.

Az új trolibusz gyári fényképen...
(forrás: www.transira.ro)

...és a forgalomban
(forrás: tramclub.org)

Érdemes megemlíteni – már csak a félreértések elkerülése végett is – hogy a DAC 112E típusjelzés nem kizárólag ezekre a kocsikra vonatkozott a történelem során. A 80-as évek elején készült ugyanis egy másik jármű is ezzel a jelöléssel, amely külsőre a később bemutatandó DAC-ROCAR trolibuszokkal egyezik, pályaszáma azonban 5321, ami viszont a RoMAN-kocsik szériájának folytatása. De ugyancsak 112E-ként ismeri a szakma azokat a szóló járműveket, amelyeket a későbbi évek során csuklós trolibuszok lerövidítésével nyertek a bukaresti állomány számára.

Az 5321 a képen éppen a 74-es járaton közlekedik, a RATB narancssárga „egyenruhájában”. Sem a kocsi, sem a vonal nem létezik már
(forrás: www.transira.ro)

Egy csuklósból lerövidített szóló trolibusz, egyike annak a kilencnek, amelyek a román fővárosban szolgáltak. Az 5321-től eltérően ezeken a kocsikon egy apró ablak található a harmadik ajtó mögött
(forrás: ratb.stfp.net)

A ROCAR-DAC együttműködés ezekben az időkben egy új típuscsaládot eredményezett, amelyből a 2000-es évek legelejéig újabb és újabb járművek származtak. Köztük is a legsikeresebb a csuklós 117E és 217E típus, amelyek nélkül még az ezredforduló után is elképzelhetetlen volt egy átlagos román város troliüzemének képe. Tervezésükkor az egyszerűséget és a takarékosságot tartották szem előtt, s bár üléseik, és halovány utastéri világításuk meglehetősen távol állt az ideálistól, Bukarestben is több mint háromszáz közlekedett belőlük az Ikarusok és az alacsonypadlós Irisbusok megérkezéséig.

A 7380-at itt még csuklós korában örökítette meg a fénykép készítője (vö. a fenti képpel). Egyes források a 7336-nál magasabb pályaszámú 117-eseket 117EA névvel illetik, ami azért lehet kicsit zavaró, mert az A de facto a csuklós – „articulat” – járművek jelölésére szolgált. A két széria a kontaktorszekrény méretében különbözik, az EA-k ezen felül csendesebbek és könnyebben irányíthatók
(forrás: tramclub.org)

A 117-es és 217-es szériát kívülről - a pályaszámokon kívül természetesen - az ablakelosztás segít elkülöníteni. A képen látható 217-esen a jármű elejétől hátrafelé haladva 3-1-2 ablak van, a 117-eseken 2-2-2 a minta
(forrás: ratb.stfp.net)

Szintén a 80-as évek leleménye a 7091 pályaszámú duplacsuklós trolibusz, amely két 117E összeboronálásából született. 1996-ban sajnos szétvágták
(forrás: transphoto.ru)

További bukaresti trolibusztípusok röviden:
212ECS. A típusjelzésben olvasható betűk a szaggatós járművezérlésre utalnak – Electronic Chopper System. Az ablakok elrendezése elárulja, hogy 200-as sorozatú járművet látunk. (forrás: ratb.stfp.net)
312E. Két darab közlekedett a román utakon, de az üzemeltetők nem voltak velük túlságosan megelégedve elő-előkerülő műszaki problémáik miatt. (forrás: ratb.stfp.net)
317E. Ablakelosztása és elektromos elrendezései is eltérnek az előző két szériától. Ez a jármű egyedi darab volt a román fővárosban, vezérlése tirisztoros rendszerű. (forrás: transport-in-comun.ro)
412E. A típusból összesen két darab volt állományban, egyikükben, a 7459-esben a városban teljesen egyedüliként, aszinkronmotoros, Kiepe-berendezés található. (forrás: ratb.stfp.net)
512E. A RATB finoman szólva is mellényúlt ezekkel a járművekkel. Kilenc darabot szereztek a ROCAR-tól, a gyár tartozásai miatt nevetségesen alacsony áron. Üzemkészségük igen alacsony volt, 2009-re az összeset szétvágták. (forrás: tramclub.org)
A 812E is egyedi jármű a RATB-flottában, elkészítésében a ROCAR mellett az Autodromo közreműködött. Hasonló felépítésű trolibuszokat olaszországi üzemeknél találhatunk. (forrás: ratb.stfp.net)
Ezeket a Saurer-kocsikat Svájcból, autóbuszként vásárolta a román közlekedési társaság 1991-ben. A főműhelyben aztán trolibusszá alakították át őket: az első darabok 1995-ben álltak forgalomba, és valamivel több, mint 10 évig járták a főváros útjait. (forrás: ratb.stfp.net)

Napjainkban a bukaresti trolibuszhálózaton javarészt két típus közlekedik: az egyik Ikarus-gyártmány. A RATB összesen kétszáz, Ikarus 415.80T típusú, szóló járművet üzemeltet, amelyek kocsiszekrénye Székesfehérváron készült, a hajtásrendszert pedig az aradi Astra-gyár szerelte be. Ezek a kocsik széles hátsó ajtóval, és kétféle ablakkivitelezéssel (elhúzható és buktatható) készültek 1997 és 2002 között. Az első ajtónál válaszfal van beépítve, így az egyik oldalt kizárólag a járművezető használja, s a fülkébe nyíló ajtószárnyat szellőzési okokból gyakran menet közben is nyitva hagyják. A kocsikon kívül-belül FOK-GYEM típusú utastájékoztató rendszer található, amely azonban az esetek többségében nem működik (legalábbis a belső kijelzők nagy része beragadt valamilyen információnál.)
Ugyancsak nagy számban vannak jelen Bukarestben az Irisbus-Astrabus¬ együttműködésben készült Citelisek, amelyek a flotta jelenlegi legkorszerűbb tagjai, bár forgalomba állásuk óta műszaki, és főleg esztétikai állapotuk egyre romlik. 2006 és 2008 között kerek száz darab készült a román főváros részére, ezeken a kocsikon audio-vizuális utastájékoztató rendszer egyaránt működik.

Ezen a fényképen jól összevethető a 415T-k kétféle kivitele
(fotó: Hubay Miklós Péter)

Egy Citelis a Valea Argeșului végállomáson. A 93-as az Északi pályaudvartól érkezik ide
(fotó: Hubay Miklós Péter)

Az első 415-ös kocsik érkezésével egyidőben történt, hogy a Budapesten 400-as pályaszámmal közlekedő, alacsonypadlós Ikarus 411T is bemutatkozó látogatást tett a román troliüzemeknél, így a bukarestinél is. Próbaüzeme alatt gond nélkül megbirkózott az ottani magasabb vontatási feszültséggel (a hazai 600V helyett 750-800V), a rossz állapotú utak azonban erősen leamortizálták a jármű hajtott tengelyét. Talán az elektronikai problémák mellett ennek is köszönhető, hogy a kocsi a következő állomáshelyén, Szegeden, inkább állt, mint közlekedett.

Már Szegeden, de a kijelző szoftvere még ekkor is tartalmazta a bukaresti viszonylatokat
(forrás: villamosok.hu)

Gyakorlati praktikák utazáshoz


Bukarestben a felszíni, megállóhelyi utastájékoztatást nem viszik túlzásba. Kihelyezett menetrendről, netán vonalhálózati térképről ne is álmodjunk, az útvonalat és a megállóhelyeket is csak akkor fogjuk tudni, ha előzetesen utánanézünk. A megállóban mindössze az azt érintő járatok száma van feltüntetve, a célállomás nem, erre különösen az oda-vissza eltérő útvonalon közlekedő járatoknál érdemes tekintettel lenni. Ha sikerült mindezzel megbékélni, akkor akár fel is szállhatunk egy érkező járműre.

Nagyobb csomópontoknál néha minden négyzetcentiméterre szükség van, a megszűnt viszonylatokat viszont gondosan lefestik. A közlekedési társaság logójának ötlete Párizsból, a RATP-től származik: a P-t könnyű volt átrajzolni B-vé
(fotó: Hubay Miklós Péter)

A bukaresti közlekedési hálózatot kártyaalapú elektronikus jegyrendszerrel lehet igénybe venni, ezeket a kártyákat a város számos pontján található jegypénztárakban lehet megvásárolni. Háromféle kártyatípus közül lehet választani, talán a leggazdaságosabb névre szóló ACTIV kártyát szerezni (kiállítási díj nélkül), és erre különféle összegeket tölteni az útitervtől függően. Egy utazás 1,30 lejbe kerül, de a kártya első kiállításakor szükséges egy 15 lejes keret feltöltése (még egy bérlet vásárlása esetén is), amelyet később természetesen le lehet utazni. (A kártyákról és az elérhető jegy- és bérletfajtákról a RATB weblapján további információ olvasható angolul is.) Egy napos utazásokra a napijegy kiváló döntés lehet 8 lejért, bár nem a megváltástól, hanem 0 órától ketyeg a 24 óra, így minél korábban kezdjük a napot, annál jobb. A kártyákat minden utazáskor érvényesíteni kell az erre a célra rendszeresített készülékkel, s ekkor a kártyára eltárolódik azon viszonylat száma, ahol az utolsó kezelés történt. Ezt a RATB munkatársai az ellenőrzésekkor okostelefonos alkalmazással tudják megvizsgálni.

A szerző munkáját Biszak Ábel segítette, köszönet érte!

Hubay Miklós Péter

3 megjegyzés:

  1. Nagyon jó írás. Egy apróság: ha minden igaz, az IK-415-ösöknél is az Astrabus volt a közreműködő, ami szintén aradi cég, de nem azonos az Astra Vagoanéval (ez az "Astra gyár"). Egy hálózati térkép még jó lenne az oldalra.

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Az Astra Bus 1996-ban alakult cég, akkor vált ki az Astra Vagoane-ból, de 2014 óta csődeljárás alatt áll. (vagongyár)
      Hálózattérkép elérhető a: http://www.ratb.ro/maps1/Troleibuze.pdf linken

      Törlés
    2. A történeti részben nagyon sokat segített az alábbi oldal is:
      http://retele.tramclub.org/Bl.html

      Törlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.