Az idei nyarat van szerencsém Svájcban tölteni, melynek utolsó hetén alkalmam nyílt betekintést nyerni a BLS Netz AG, azaz a Bern-Lötschberg-Simplon vasúttársaság infrastruktúrakezelőjéhez tartozó központi forgalomirányító központba. A Spiez városának állomásán található épületben szervezik kis túlzással a fél ország vasúti forgalmát, itt készülnek a rövidtávú menetvonal-rendelésekkel és építési munkálatokkal kiegészített napi menetrendek, itt folyik több vasútvonal diszpozíciója, azaz a tényleges, 10-20 percen belül közlekedő vonatok menetrendjének szervezése, illetve ezen vonalak forgalomirányítása is. Már csak pár órára is rendkívül érdekes az itt folyó munka, de én egy hét alatt is sok izgalmas dolgot láttam a svájci vasúti forgalom egyik szervezési központjában.
Itt történt egyik nap, hogy a Baselből Bernen, Brigen és a Simplon-alagúton át Milánóba közlekedő 56-os számú EuroCity vonat már alapból késve érkezett meg a BLS által felügyelt területre Bern és Thun között. Ez sajnos az ETR610, avagy svájci nevén RABe 503-as típusú motorvonatokból kiállított vonatoknál nem ritka eset, hírhedten megbízhatatlan járművek ezek. A forgalomirányításnak köszönhetően a 15 perces késését ugyan 10 percre ledolgozta Brigig, de a szoros menetrend és nagy forgalom miatt pontos még mindig messze nem volt. Brigben aztán az addig kapcsolva közlekedő két motorvonatnak menetrend szerint szét kell válnia, a hátsó szekció csak idáig jön, hogy az utolsó észak felé haladó Milánó-Basel vonattal, az EC59-el erősítésként térjen vissza északra.
Itt történt egyik nap, hogy a Baselből Bernen, Brigen és a Simplon-alagúton át Milánóba közlekedő 56-os számú EuroCity vonat már alapból késve érkezett meg a BLS által felügyelt területre Bern és Thun között. Ez sajnos az ETR610, avagy svájci nevén RABe 503-as típusú motorvonatokból kiállított vonatoknál nem ritka eset, hírhedten megbízhatatlan járművek ezek. A forgalomirányításnak köszönhetően a 15 perces késését ugyan 10 percre ledolgozta Brigig, de a szoros menetrend és nagy forgalom miatt pontos még mindig messze nem volt. Brigben aztán az addig kapcsolva közlekedő két motorvonatnak menetrend szerint szét kell válnia, a hátsó szekció csak idáig jön, hogy az utolsó észak felé haladó Milánó-Basel vonattal, az EC59-el erősítésként térjen vissza északra.
Képünk illusztráció; a Svájc és Olaszország között közlekedő EuroCity vonatok az ETR610-esekből vannak kiállítva. Itt éppen a másik törzsvonalon, a Gotthárdon át közlekedő szerelvény látható a svájci-olasz határon, Chiasso állomásán.
Az EC56-al közlekedő két ETR610-esről már korábban is jelentettek gondokat a kapcsolószerkezettel, így szinte kérdés sem volt, hogy a Brigben történő szétválás sem megy majd egyszerűen. Ez be is igazolódott, miután a vonat személyzete szinte folyamatos kapcsolatban jelentette az irányítóközpontnak a kilátástalan helyzet alakulását, a vonat egyre több késést szedett össze, a szembevonat pedig már úton volt. Az EC56 nagyjából 19:55 körül ért Brigbe, míg az 59-es Domodossola felől 20:20-kor kellett induljon. Negyed óra próbálkozás után azt hitték, hogy sikerült, viszont ennek kipróbálásához az első garnitúrával előre kellett mozdulni egy kicsit, amihez viszont egy szabad kijárati jelzőre volt szükség. Ezt hamar meg is kapták, de sajnos a kísérlet nem sikerült, a két vonat még mindig össze volt kapcsolódva.
Itt már szinte biztos volt, hogy az EC59-re nem lesz alkalom rákapcsolni az amúgy is problémás egységet, így az végül menetrend szerint megérkezett, majd el is indult Brig állomásáról 20:20-kor. Nagyjából pont eddigre sikerült szétkapcsolni a szétkapcsolhatatlant és az EC56 is folytatta útját Olaszország felé. Az 59-es szerelvénye ezután kisebb zsúfoltsággal, de gond nélkül elérte Baselt, hogy másnap reggel az első EC-vel már forduljon is vissza délnek.
A kép szintén a Gotthard-vasúton készült, amely hegyi szakaszáról lassan kikopnak ezek a szerelvények, ahogy tették azt a Lötschberg-bázisalagút megnyitása után azon a vonalon is.
A szerelvény mindössze hét kocsijával, a 10-12, akár emeletes kocsis IC-khez szokott svájciaknak ez a vonat meglehetősen kis kapacitású.
A szerelvény mindössze hét kocsijával, a 10-12, akár emeletes kocsis IC-khez szokott svájciaknak ez a vonat meglehetősen kis kapacitású.
A Brigben maradt ETR610-esnek találtak egy alvóhelyet, ahol az éjszakát tölthette, ahova ki is állították, illetve az állomást kezelő munkatárs hagyott is egy üzenetet a rendszerben, hogy a másnap reggel kezdő kolléga tudja, hogy milyen vonat áll ott és miért.
A bajok ezzel akár véget is érhettek volna, azonban az esti EC59-es szerelvénye másnap reggel Baselből ismét dupla egységként kellett volna induljon, ám a második szekció még mindig Brigben állt, várván a csatlás vagy a szoftver megbütykölésére. Reggel én Bernből szerettem volna az EC51-el Spiezbe utazni, ám a reggeli csúcsidőben ezen a vonalon annyian utaznak, hogy az egy szerelvény nem volt elég, pedig itt félóránként megy egymás mögött két távolsági vonat is. Ez azonban nem segített a helyzeten, a vonat tele volt, ám nem volt egy másodperc sem aggódni, az SBB már készült. Mivel az ETR610-esnek központi vonókészüléke van, ezt erősíteni nem tudták, így tehát maradt a plusz vonat beállítása, amit azonnal meg is tettek. A 8 kocsis szerelvény már bent állt egy-két peronnal arrébb és várt az utasokra. Természetesen ez a vonat is szinte megtelt, de így már mindenkinek jutott hely, majd a két vonat térköztávolságra követte egymást Brig állomásáig.
Egy vasárnapi EC51 Bernben, amely itt terv szerint közlekedett egy egységgel, ugyanis az erősítést csak munkanapokon vetik be a sok ingázó miatt.
Az SBB mondhatta volna azt is, hogy úgyis van fél óra múlva is egy vonat, lehet menni azzal, azonban nem tette, mivel Svájcban a nyilvános menetrendnek törvényi ereje van, az a helyzet tehát nem fordulhat elő, hogy valaki helyhiány miatt nem fér fel egy vonatra és másik lehetőségként csak egy későbbi, szintén menetrend szerinti vonatot ajánlanak fel.
Ilyen messzire tud vezetni tehát, ha egy motorvonatnak elromlik a kapcsolószerkezete egyik este az ország egyik felében. A csökkenő kapacitást este még ki lehetett húzni, azonban a reggeli csúcsban már erre nem volt esély, de az SBB cselekedett és mindenki időben eljutott a céljára ekkor is, amiben természetesen a BLS irányítói is szerepet játszottak, nem könnyű ugyanis a reggeli tömegbe még egy vonatot betolni, pláne a hosszan egyvágányú Lötschberg-bázisalagúton át.
Ilyen messzire tud vezetni tehát, ha egy motorvonatnak elromlik a kapcsolószerkezete egyik este az ország egyik felében. A csökkenő kapacitást este még ki lehetett húzni, azonban a reggeli csúcsban már erre nem volt esély, de az SBB cselekedett és mindenki időben eljutott a céljára ekkor is, amiben természetesen a BLS irányítói is szerepet játszottak, nem könnyű ugyanis a reggeli tömegbe még egy vonatot betolni, pláne a hosszan egyvágányú Lötschberg-bázisalagúton át.
Slusszpoénként a másnap reggeli plusz vonat a berni pályaudvaron még bőven megtalálható mechanikus kijelző szeszélyességének köszönhetően egy teljesen oda nem illő megállót is kapott; Fribourg helyett természetesen Vispnek kellett volna szerepelnie itt
Berky Dénes
