Utolsó hónap kezdődik egy prágai villamostípus estében. Nem egy közvetlen a második világháború után vagy a 60-as években gyártott típusról van szó. 25 év. Ennyi jutott az utolsó klasszikus, a ČKD által gyártott típusnak Prágában. 2020-at még túlélték, de 2021-ben távozniuk kell a napi forgalomból. Zsebkendőket elő, gyászjelentés következik.Nosztalgia T6-os. Ízlelgessük egy kicsit a kifejezést. A cikk szerzője sem sokkal idősebb az első T6-osnál: alig voltam több mint egy éves, amikor 1995. június 24-én vette át a gyártótól az első T6A5 típusú villamost a prágai közlekedési vállalat, a DPP (Dopravní podnik hlavního města Prahy). A budapesti T5C5-ösök több hasonlóságot is mutatnak a hamarosan nyugdíjba vonuló típussal.
Nem csak a kocsiszekrény formája hasonló, de a prágai T6-osok is három hullámban érkeztek. 1995-ben és 1996 elején 80 kocsi az első szériából, majd 1996 közepétől további 50 a második szériából; mindegyikük a Motolban található kocsiszínbe. De hogy a Moldva túlpartja se maradjon újdonság nélkül, az 1997-ben érkezett harmadik széria Žižkov kocsiszínbe került. A három széria között voltak apró különbségek, melyek később valamennyire egységesítésre kerültek: a 2000-es évekre már mindegyik T6-osban belül is voltak kijelzők és a legtöbb kocsiban a kontroller is a T5C5-ösökből ismerősről egy ergonomikusabb darabra lett cserélve, míg a második és harmadik széria már eleve ilyennel érkezett. Az ülések elrendezése azonban nem változott a 25 év alatt.
És hogy milyen volt a napi üzem a járművekkel? Természetesen a járművezetők és közlekedésbarátok között a T6-osok kapcsán is megoszlottak a vélemények (bezzeg a T3-as, ugye), az viszont elmondható, hogy a 90-es évek közepén a sok akcelerátoros T3-as között egy dinamikus, kényelmes típusnak számított. Voltak akik (jogosan) panaszkodtak arra, hogy a kifelé nyíló ajtó egyrészt lassabbak, másfelől pedig az első ajtó kitakarja a többi ajtónál zajló utascserét. Ezen kívül, mint minden típus, amely felett lebeg Damoklész kardja, a prágai T6-osokról is elmondható, hogy karrierjük vége felé már kevesebb törődést kaptak, így egyes kocsik lomhábbak lettek és csatlások körül is jelentkeztek problémák.
Jellegzetes hangjának annak ellenére is lettek rajongói, hogy a szaggatók gyorsításkor már állandó frekvencián dolgoztak, ellentétben a típus megjelenéskor még csak 50 példányban jelenlévő KT8-asokkal.
A típusról korábban írtunk már itt, most inkább néhány képpel megemlékeznénk a Prágából távozó, de több városban még felfedezhető típusról.
Nem csak a kocsiszekrény formája hasonló, de a prágai T6-osok is három hullámban érkeztek. 1995-ben és 1996 elején 80 kocsi az első szériából, majd 1996 közepétől további 50 a második szériából; mindegyikük a Motolban található kocsiszínbe. De hogy a Moldva túlpartja se maradjon újdonság nélkül, az 1997-ben érkezett harmadik széria Žižkov kocsiszínbe került. A három széria között voltak apró különbségek, melyek később valamennyire egységesítésre kerültek: a 2000-es évekre már mindegyik T6-osban belül is voltak kijelzők és a legtöbb kocsiban a kontroller is a T5C5-ösökből ismerősről egy ergonomikusabb darabra lett cserélve, míg a második és harmadik széria már eleve ilyennel érkezett. Az ülések elrendezése azonban nem változott a 25 év alatt.
És hogy milyen volt a napi üzem a járművekkel? Természetesen a járművezetők és közlekedésbarátok között a T6-osok kapcsán is megoszlottak a vélemények (bezzeg a T3-as, ugye), az viszont elmondható, hogy a 90-es évek közepén a sok akcelerátoros T3-as között egy dinamikus, kényelmes típusnak számított. Voltak akik (jogosan) panaszkodtak arra, hogy a kifelé nyíló ajtó egyrészt lassabbak, másfelől pedig az első ajtó kitakarja a többi ajtónál zajló utascserét. Ezen kívül, mint minden típus, amely felett lebeg Damoklész kardja, a prágai T6-osokról is elmondható, hogy karrierjük vége felé már kevesebb törődést kaptak, így egyes kocsik lomhábbak lettek és csatlások körül is jelentkeztek problémák.
Jellegzetes hangjának annak ellenére is lettek rajongói, hogy a szaggatók gyorsításkor már állandó frekvencián dolgoztak, ellentétben a típus megjelenéskor még csak 50 példányban jelenlévő KT8-asokkal.
A típusról korábban írtunk már itt, most inkább néhány képpel megemlékeznénk a Prágából távozó, de több városban még felfedezhető típusról.
Többszörösen retró képpel indítunk: nem tegnap volt, hogy az utolsó 6-os villamos menetrend szerint Na Knížecí közelében járt. Igaz maga a jármű sem: immár kerek 5 éve lett leállítva és 2016 szeptemberében költözött Szófiába, ahol 4155 pályaszámon állt forgalomba a normál nyomtávolságú pályarészen
(fotó: Bakondi Tamás)
(fotó: Bakondi Tamás)
2012-ben még tanulókocsiként közlekdett Palmovka és Krejcárek között a 8746-os kocsi, 2018 óta azonban már Kijevben található meg 060-as pályaszámmal
(fotó: Bakondi Tamás)
Se villamos, se végállomás, se célállomáskép. A 8617-es T6-os szintén 2018-ban távozott Szófiába, Podbaba végállomás 2011-ben szűnt meg (hogy átadja a helyét a Prága–Děčín fővonal Praha-Podbaba megállóhelyéhez közelebb eső Nádraží Podbaba hurokvégállomásnak), a 20-as viszonylat pedig 2016 óta (ismét) Divoká Šárka végállomástól Barrandov felé
(fotó: Bakondi Tamás)
(fotó: Bakondi Tamás)
Hradčanská megállóhelyhez érkezik a 8647-es pályaszámú T6A5-ös. Ez a kocsi a 25. születésnapját még Prágában ünnepelhette, de mára a dnyiprodzerzsinszki villamosüzem flottájába tartozik 020-as pályaszámmal.
(fotó: Bakondi Tamás)
(fotó: Bakondi Tamás)
Meglehetősen hosszú útjának elején tartott a 8740, a 33-as jelzésű ideiglenes viszonylaton haladt le a Barrandov lakótelepről. Ez a kocsi végül nem került eladásra sehova, 2019 januárjában állították le.
(fotó: Bakondi Tamás)
(fotó: Bakondi Tamás)
I. P. Pavlovánál halad a régi 16-os viszonylaton Nádraží Braník felé a 8739-es kocsi, amely 2021. februárjában került selejtezésre, valószínűleg már nem található meg ebben a formában
(fotó: Bakondi Tamás)
(fotó: Bakondi Tamás)
Szintén I. P. Pavlova, a 22-esen az elmúlt öt évben nem nagyon volt más T3-ason és Škoda 15T-n kívül; bezzeg régen, ugye. A 8629-es sem úszta meg a darálót.
(fotó: Bakondi Tamás)
(fotó: Bakondi Tamás)
Maradva a 22-esnél, Malostranskához érkezik a 8610-es, amely még 2015-ben került leállításra és 2017 januárja óta Harkiv állományát erősíti 4519-es pályaszámon
(fotó: Bakondi Tamás)
(fotó: Bakondi Tamás)
2007. július 15-én még volt nagypaneles vágányszakasz a Štefánikova utcában Anděl előtt. A 8641 is Kamjanske városába került 2023-as pályaszámmal
(fotó: Bakondi Tamás)
(fotó: Bakondi Tamás)
Brnoban 1224-es lesz a pályaszáma az egykor 8655-ösönek, amely a Smíchovské nádraží végállomáson várja az indulását 2008. július 1-én
A legutobbi 3 évben a fő bevetési területük a 21-es viszonylat volt: a motoli kocsiszínhez közel eső vonalon szólóban jártak, ahogy 2020. március 11-én is. A közeledő 8685-ös kocsi Brnoban lesz majd 1232-es ha egyszer forgalomba áll miután 2020 szeptemberében elszállították; ahogy távoldó 8657 is, ami pedig (milyen véletlen) a 1231-es pályaszámot fogja viselni
Ma már az állományi darab sincs ennyi, mint amennyi a 2019. október 25-én készül képen látható Spojovací végállomáson. A 8750-es kocsi áll elöl, a legutolsó Prágának leszállított kocsi, leendő nosztalgiajármű.
A 8725 érkezik csatolt szerelvény első tagjaként Anděl megállóhelyhez a 4-es viszonylaton 2020. március 11-én. Ez a kocsi határon belül maradt: Brnoban 1245-ös pályaszámon közlekedik.
Akkor ennyi volt?
Öröm az ürömben, hogy azért nem minden kocsi végezte kiskanálként. Értesüléseink szerint mindössze 21 darab T6A5 sorsa bizonytalan, azaz vélhetőleg további feldolgozásra kerültek. A többi nagy része különböző városokba kerül: Brno, Szófia, Kiev, Harkiv, Kamjanske; de magáncélra is vásároltak belőle. Maga a típus nem tűnik teljesen el, több városban is találhatunk még hasonló T6A5-ösöket, de Prágában sem kell csak az emlékeinkre hagyatkozni majd: három kocsi, a három különböző szériából (8601, 8702, 8750) a nosztalgiaflotta része lesz. A 8702 kifejezetten a múzeumban lesz kiállítás tárgy, a másik két kocsit időnként azért láthatjuk majd mozgás közben is. Most pedig következzen néhány kép többi üzem T6A5-ösöeiről.
Ha már Brno szóba került: az őshonos kocsik egyik ismertetőjele, hogy nincs rajtuk erősáramú csatlás, így mindkét (hármas csatolt szerelvény esetén mindhárom) áramszedő fel van vezérelve, ahogy történt ez 2018 május 23-án is a brnoi főpályaudvar déli oldalán Úzká megállóhelyet észak felé elhagyó összeállítás is
Maradva Csehországban, ne feledkezzünk meg az ostravai DPO járműveiről sem
Itt megmaradtak a ráncajtók, az áramszedők pedig a prágaival ellentétben jó/rossz (megfelelő rész aláhúzandó) irányba állnak
Újabb nosztalgikus kép: a 8-as viszonylat 2019 júniusa óta sűrűbb lett és csak az újonnan beszerzett Stadler Tangok járnak rajta
Maradva a vidéki városoknál, térjünk át Pozsonyra, ahol az 1000 mm-es nyomtáv ellenére 2,5 méter széles T6A5-ösök találhatóak. 2011 június 13-án a Kapucínska megállóhelyet hagyta el ez a páros észak felé, hogy áthaladjon a pozsonyi vár alatt található alagútban
A korosodó (és porosodott) BUSE kijelzők jellegzetessége, hogy bizonyos pixelek beragadnak. Schrödinger is ezzel a villamossal utazott volna 2017. december 10-én.
Nem csak az áramszedők iránya lehet egy vonalon belül eltérő, de a felvezérelt szedő pozíciója is
A klasszikus krém-piros színezés már csak Pozsonyban maradt fenn a T6A5-ösökön
Irány a kelet! Itt ollós áramszedővel szerelt T6-osok közlekedtek 2019. március 21-én is, némileg anakronisztikus módon.
Természetesen ráncajtósak a kassai T6-osok is
A vasgyárnál található végállomáson miután összegyűltek a villamosok és a gyárból kiáramló tömegek is megérkeztek, szép lassan útnak indulnak a város felé
A ČKD gyár termékei híresek a terepjárásról. Kassán szükség is volt erre 2013. május 19-én,
a Komenského utcában a pálya romjaiban is impozáns
Mellár Marcell
