Bár a felvásárlás előtt a Bombardier ismert szereplője volt az USA elővárosi vasúti járműpiacának, a kétezres évek eleje óta a "földszintes" motorvonatok nem hasítottak jól, illetve az Alstom saját jogán nem volt tényező ebben a szegmensben. Ezért is némileg meglepő a hír, miszerint a New York környékén szolgáltató Metropolitan Transportation Authority 316 egységet rendelt az M9A típusnevet kapó motorkocsikból - a szerződés értéke 2,3 milliárd dollár, és további 1,5 milliárd dollár értékben opciót tartalmaz még 242 járműre.
A világ egyik legforgalmasabb elővárosi vasúti hálózata New York környékén található, ahol csúcsidőben vonalanként 3-4 vágányon kergetik egymást az ingázókkal tömött vonatok. A napi kétszeri rohamot két fő szolgáltató állja: nyugati irányból a New Jersey Transit illetve keleti és északi irányból a Metropolitan Transportation Authority (MTA) két tagvasútja, a Metro North és Long Island Railroad (LIRR). Az üzemek méretét jellemzi, hogy csak a Metro North 1200 kocsit tart állagban, a két MTA-cég pedig együttesen évi 141 millió utast, azaz nagyjából a MÁV utasmennyiségét szállítja. A járműpark megújulása folyamatos, most pedig korelnökként a Budd M3/M3A sorozat 2029-től kerül leváltásra - a LIRR 99, még aktív járművét 1984-1986, míg a Metro North 140 egységét 1983-1985 között szállította a neves, ám mára megszűnt amerikai gyártó.
Még a klasszikus amerikai nehézipar utolsó termékeiként épültek a kétrészes M3 motorvonatok, melyeket 40-45 év szolgálat után váltanak majd le
(fotó: Magyarics Zoltán)
(fotó: Magyarics Zoltán)
Miután a Budd bedobta a törölközőt, az MTA az elmúlt két évtizedben Bombardier és Kawasaki motorkocsikat vásárolt mindkét hálózatra. A Bombardier M7 sorozat a kétezres évek elején volt porondon, míg a 2010-es évek közepétől beszerzett M8/M8A már a japán gyártótól érkezett. Mivel a 10 éves ciklusokat ismerve érett a következő nagy beszerzés, adott volt a kérdés: japán vagy európai gyártó lesz a befutó? (Kínai is lehetett volna, viszont pár évnyi tapogatózás és nyitás után a CRRC-t 2018-ban gyakorlatilag kigolyózták az amerikai piacról, négy komolyabb tender - Boston, Chicago, Los Angeles és Philadelphia - megnyerése után.) Nos, a fehér füst felszállt és részben papírformáról beszélhetünk, de kis részben meglepetésről is: a 2,3 milliárd dolláros, de további 1,5 milliárdos opciót is tartalmazó szerződést ugyanis a francia Alstom nyerte meg, de a New York állami Hornellben lévő gyárban készülnek majd a vonatok.
A szövetségi törvényeknek való megfelelés miatt jelentős mértékben helyi alapanyagokat kell használni, így a kocsiszekrények is belföldi gyártásúak lesznek
Papírforma a helyi gyáregység miatt (a megszólaló politikusok szinte csak és kizárólag a 300, szerintük jól fizető munkahelyről beszéltek a tender kapcsán, a vonat maga nem sokat számított), viszont az Alstom saját jogán alig nyert elővárosi tendert amerikai földön - az első fecske a Metra óriástendere volt 2021-ben. Hornell mellett egyébként két másik amerikai üzem is kiveszi a részét a 316, opcionálisan további 242 egységre szóló megrendelés teljesítéséből: Plattsburgh-ben (New York állam) a forgóvázak készülnek, míg West Mifflin (Pennsylvania állam) a hajtásrendszert adja. Utóbbi azért érdekes, mert a megszólaló New York állambeli politikusok - talán a korszellembe illően - már a sima "Made in USA" szlogennel meg sem elégedtek, hanem egyenesen "Made in New York" volt a mantra. Annyiban nem is elrugaszkodott a dolog, hogy eddig a kocsiszekrények jellemzően a Tengerentúlon készültek és a végszerelés zajlott az USA területén - viszont az MTA megrendelésének teljesítéséhez az Alstom Hornellben egy új kocsiszekrény-gyáregységet is felhúz, így tényleg nő az amerikai értékhányad. (Mondjuk ugyanez a CRRC esetében végül nem hatotta meg a politikusokat.)
Az egy sorba elhelyezett öt ülés megtévesztő lehet, de 3.200 mm szekrényszélességnél nem annyira szűk
(grafikák: Alstom / MTA)
(grafikák: Alstom / MTA)
A gyártandó 316 járműból egyébként 160-at szánnak a LIRR hálózatára, míg 156 a Metro North vonalaira megy majd. Mindkét hálózat alapvetően harmadik sínes villamosítású, de a Metro North egyik vonalán New Rochelle és New Haven között a Northeast Corridor nevű fővonalon felsővezetékről üzemelnek az elővárosi vonatok is; ennek megfelelően az ide szánt vonatok kétáramrendszerűek lesznek és áramszedővel is rendelkeznek majd. A modern kívánalmaknak megfelelően felszerelt (akadálymentes WC, USB töltőcsatlakozások, stb.) járművek az Alstom újabban Adessia fantázianéven futó elővárosi járműcsaládjába tartoznak - a korábbi változatok világszerte 60 elővárosi hálózaton bizonyítottak már, így az MTA sem vásárol zsákbamacskát.
Magyarics Zoltán
