2013. 03. 30.

Vasúti fékezés XXVI. – A városi vasutak fékberendezéseiről

A nagyvasúti fékberendezések további vizsgálatát megelőzően teszünk egy kis kitérőt és megnézzük, hogy melyek azok a jellegzetes megoldások, melyeket a városi vasúti járművek (elsősorban villamosok) fékezésére használnak.


A városi vasúti járművek (a továbbiakban elsősorban villamosként hivatkozunk rájuk, amikor nem, azokban az esetekben ezt külön jelezzük) fékezésének logikája és fékszerkezeteinek felépítése igen nagy hasonlóságot mutat a nagyvasútihoz. Vannak azonban bizonyos jellegzetességek, valamint korlátozások, amelyek a fékberendezések felépítését és működését nagyban és alapvetően befolyásolják. Nehezen tudnánk például a villamoshálózaton egy hat-hétszáz méteres, kettőezer tonnás szerelvényt elképzelni, de még egy 150–200 méteres, 2–300 tonnás, átlagos személyszállító vonatot sem.

Az első ilyen, figyelembe veendő jellegzetesség tehát a villamosok hossza (rövidsége), valamint a nagyvasútihoz képesti lényegesen könnyebb tömege.

A „városi tehervonatok” mozdonya, a Muki a Ferencvárosi Kocsiszínben. Az általuk továbbított a szerelvényeken szembetűnőek a nagyvasútihoz képesti, szinte már üvöltő (fékes szempontú) különbségek

Nem lényegtelen szempont ezen kívül az sem, hogy városi vasút olyan lejtviszonyok mellett is közlekedik, amelyeken a nagyvasút már ún. nem adhéziós (fogasléces) pályát igényel. Az ilyen hegyi vonalakon a villamoskocsikat biztonsági fékkel, olyan fékberendezéssel látják el, mely a kocsit völgymenetben nem engedi túlgyorsulni.

Az 1000-es sorozatú kocsik hegyipályás járművek voltak. A kocsik Böcker-rendszerű légfékkel bírtak, jól látható ennek tömlőkapcsolata a kocsi elején. A felvételen látható 1074-es pályaszámú kocsi eredeti formájában került felújítása, azonban nagy tengelytávolsága miatt erősen korlátozott, hogy melyik vonalon bukkanhat fel

Nehezen tudjuk értelmezni a villamosvasút üzemében az átmenő és önműködő fék fogalmait. Többek között a Böcker-rendszerű légfék működésének ismertetése kapcsán térünk majd ki erre, valamint csak megemlítjük a szakadáskapcsoló alkalmazását, mely tényleg annak a jelzésére szolgál, ami a nevében is benne van, s amelynek nagyvasúti körülmények közötti használata valóban értelmezhetetlen lenne.

A korszerű villamoskocsik fékezésére elsősorban valamilyen hajtómű-, vagy ellenállásfék szolgál (de pl. a BKVT[–BSzKRt]–FVV 1000–1600-as psz.-ú kocsik üzemi fékje még Böcker-rendszerű légfék volt — erről részletesebben később). Az ilyen jellegű, dinamikus fékek előnyben részesítésének oka kézenfekvő: a városi forgalomban, a relatíve rövid megállótávolságok, valamint a forgalom sajátosságai miatt nincs igazán idő arra, hogy a lomhábban reagáló légfék legyen a fő üzemi fékberendezés. Nyilvánvaló azonban, hogy a hajtóművel nem rendelkező (csak futó) kocsikat, pl. pótkocsikat is fékezni kell valamivel, erre viszont a légfék tökéletesen megfelel.

Jellegzetes a villamos-üzemben a sínfékek széleskörű használata, gyakorlatilag alig van olyan kocsi, amin ne lenne valamilyen sínfék. Emlékeztetünk rá, hogy a nagyvasúti kocsiállomány tekintetében a sínfék inkább ritkaságnak számít: olyan (személy)kocsikon alkalmazzák, amelyek nagy sebességű (140–160 km/h fölött) nemzetközi forgalomra alkalmasak, ezek a sínfékek azonban úgy vannak kialakítva, hogy kb. 50 km/h sebesség alatt már nem kapnak gerjesztést, mert ha megállásig tapadnának, saját magukat és a vágányokat is megrongálnák. A sínfék – természetesen – a villamosvasút esetében sem üzemi fék.

Az UV-sorozatok mindegyikét ellátták sínfékkel, melyeknek a letapadását a sínfék-fogantyúk, a szakadáskapcsoló, valamint villamos zavarok is kiválthatják.
A felvétel a március végi, szezonnyitó fotósmenet alkalmával készült
(fotók: Halász Péter)

A járművek megfutamodás elleni biztosítására a villamosokon is rögzítőféket (kerekes kéziféket, ret-féket, stb.) használnak. A menet során gyakori megoldás a járművek meggurulás elleni védelmére a villamos ellenállásfék utolsó fokozatán automatikusan kapcsoló levegős rögzítőfék (ez az első menetfokozatban önműködően old, így a járművezetőnek a levegős fék működtetésére nem kell külön figyelmet fordítania).

A nagyvasúti üzemben nem használt a szolenoidfék, mely gyakorlatilag a mágneses gerjesztés elvén működő féket jelent, és amelyekről a későbbikben még részletesen szó lesz.

A villamosok fékezéshez kapcsolódó ill. ahhoz használt gépészeti berendezései kisebbek és könnyebbek egy nagyvasúti jármű fékberendezéseinél. Ez azonban nem jelenti azt, hogy ne lenne komplex levegős hálózatuk, márpedig ha ilyenjük van, az ehhez kapcsolódó szerkezetekre (motoros meghajtású légsűrítő, légtartály, biztonsági szelep, visszacsapó szelep, cseppgyűjtő, nyomásszabályozó szelepek, fék[ező]szelep, ep-szelepek, homokoló berendezés, féktömlők, stb.) is szükség van. Aki a sorozat eddigi, nagyvasútról szóló részeit figyelemmel kísérte, annak a megnevezett alkatrészek és azok működése is ismerős lehet.

Legközelebb az egyes, a fentiekben csak érintett berendezések ismertetésével folytatjuk.

Nánási Zoltán

Sorozatunk további részei ide kattintva olvashatók.

3 megjegyzés:

  1. Az adhéziós pálya nem a hagyományos pályát jelenti (szemben a fogaskerekű és siklóvasutakkal)?
    http://en.wikipedia.org/wiki/Rail_adhesion

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. De, jogos. Hiányzik a "nem" szócska. Javítjuk és köszi!

      Törlés
  2. Az 1074-es kocsi nem Böcker, hanem kombinált Böcker-Westinghouse fékkel van ellátva, kormányszelepe és fővezetéke is van, a kombinált fékezőszelep automata fék állásában a fővezeték nyomáscsökkentésével vált ki a kormányszelepen keresztül fékhatást.

    VálaszTörlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.