2016. 04. 18.

Európa vasutas nemzetei: feltörekvőben Ausztria

Az európai vasúti személyszállítási statisztikák egyik érdekes darabja az éves összesítés, mely az adott országok lakosai által egy évben vasúton átlagosan megtett távolságot méri. Svájc első helyezését már szinte le sem érdemes írni, de az ezt követő Ausztria-Franciaország-Dánia hármasfogat már érdekes részletekre világít rá. Bónuszként a teherszállítási és hálózathasználati mérőszámokat is górcső alá vettük a vasúti szabályozó hatóságok most publikált, 2014-es végleges adatai alapján.



Az európai vasúti szabályozó hatóságokat tömörítő Independent Regulators Group - Rail (IRG Rail) nevű szervezet legfrissebb jelentésében taglalja az európai polgárok vasúti utazási szokásait, a most közzétett összesítésben a 2014-es adatok alapján. Nem meglepő módon a szinte egyedülálló minőségű vasúthálózattal rendelkező Svájc polgárai utaznak a legtöbbet vonattal: az alpesi ország minden állampolgárára évi 2400 vonaton leutazott kilométer jut. A második helyre Ausztria futott be, itt évi 1420 kilométer a vasúton megtett távolság, míg a harmadik helyezett Franciaország lakosai átlagosan évi 1360 kilométert tesznek meg vonattal. A negyedik helyezett Dánia (1260 km), az átlagosan ezer kilométeres limitet pedig három további ország (Svédország, Németország, Nagy-Britannia) ütötte meg. A hetedik helyen, egyben az ezres határ alatti csoport élén Magyarország áll, évi 783 kilométeres átlaggal.

A német Allianz Pro Schiene egyesület grafikonja az egy főre jutó, vasúton megtett átlagos utazási távolságról a 2014-es évben; Svájc az élen, Ausztria Dániával és Franciaországgal karöltve a nyomában
(forrás: Allianz Pro Shciene)

A hírháttér-rovatban Svájcnak nem érdemes sok időt szentelni, a helvétek egyszerűen jól csinálják – kiváló fizetőképes kereslet, jó pályahálózat, hagyományosan erős szolgáltatási színvonal, az ország vasúti szempontból kedvező mérete és népsűrűsége közösen tartják évtizedek óta a csúcson az alpesi ország vasútját. Ausztria második helye már sokkal érdekesebb, főleg a lakosságát tekintve sokszoros méretű Franciaország előtt. Öt évvel ezelőtt már elemeztünk egy hasonló statisztikát, az azóta eltelt időben a második és harmadik helyen helyet cserélt Franciaország és Ausztria, mégpedig az utóbbi növekedésének köszönhetően.

Az osztrák vasút erősen feltörekvőben van, a rangsorban öt év alatt megelőzte Franciaországot

Ausztria és Dánia esetében a „sűrű fillér” elve látszik igaznak: a viszonylag kis országok sűrű vasúthálózata jó társadalmi beágyazottsággal bír, és folyamatos beruházásokkal van fejlődési potenciál. Franciaország a jelek szerint egészen más stratégia mentén tör az élre: az aktív elővárosi szegmensen túl a nagysebességű távolsági hálózat sikerét jelzi a magas átlagos utaskilométer. Tegyük hozzá, itt a hálózat mérete miatt is sokkal hamarabb összejön az átlagos 1360 kilométer: egy valamire való utazás a TGV-hálózaton 400 kilométernél kezdődik. Míg a regionális és klasszikus távolsági forgalom nem tűnik súlyponti és sikerágazatnak az SNCF berkein belül, a TGV mára egyértelműen beágyazódott a francia társadalomba és valószínűleg a viszonylag rugalmas árazásnak is köszönhetően – a szerző tapasztalatai szerint – mindig jó házzal futnak a vonatok.

A német vasút nem szerepelt valami jól a felmérésen, igaz ennek hátterében a lakosságszámhoz való viszonyítás is ott lehet

A meglepetés inkább Németország és a Nagy-Britannia viszonylag gyengébb szereplése. Magas mobilitású, nagy lakosságszámú országokról van szó, melyek jó színvonalú vasúti személyszállítást tartanak fenn, sűrű és frekventált menetrendű hálózaton. A relatív gyengeség valószínűleg a nagy lakosságszámból adódik, melyet Franciaország esetében a jelek szerint kompenzál a nagysebességű vonatokon megtett nagyobb átlagos utazási távolság.

TGV: Tovább a nagysebességű úton
Kapcsolódó és friss hír, hogy Franciaországban 2017 nyarán átadják a forgalomnak az ország délnyugati részét feltáró Tours-Poitiers-Bordeaux nagysebességű vonalat. Az utasok számára ez komoly időnyereséggel jár majd: Párizs és Bordeaux, illetve Párizs és Toulouse között bő egy órával csökken majd a menetidő. Az SNCF a vonal megnyitásához kapcsolódóan a szolgáltatás bővítését is tervezi, így Párizs és Bordeaux között órás ütemes menetrend lép érvénybe, illetve ezen felül további sűrítőjáratokat közlekedtetnek a reggeli és esti órákban. A menetidő csökkenésével a peremidőszaki kínálat is javul majd: vidékről korábban lehet Párizsba érni, illetve az esti órákban későbbi indulásokat kínálhat a fővárosból vidékre a vasúttársaság. A vonal megnyitásához kapcsolódóan 2.3 milliós utasszámnövekeédst várnak, ehhez pedig új járműveket is vásárolnak: a meglévő 105 TGV Atlantique szerelvény mellé az Alstom a TGV Duplex járműcsalád második generációs változatából 40 szerelvényt szállít 2016 és 2019 között. Az új vonatokon az első és másodosztályú kocsik arányát is a kereslethez igazítják majd: az első generációs szerelvények 4-3 megosztása helyett az újakon 5 másodosztályú- és 2 elsőosztályú kocsi lesz. Ez logikus lépés - a mostani szerelvények furcsa felosztása miatt azzal jár, hogy az első osztályú jegyek gyakran ugyanannyiba kerülnek, mint a másodosztályúak. Sőt, a szerző már olyan esettel is találkozott, amikor az online foglalási rendszer az első osztályú jegyet olcsóbban kínálta, mint az elvileg olcsóbb másodosztályút.

Magyaroszág hetedik helye jó hír lehet az illetékesek számára. Minden hiányossága ellenére az MÁV-START (és kis részben a GYSEV) a jelek szerint olyan szolgáltatást nyújt, melyre továbbra is van kereslet. A kérdés már csak az, hogy ez a kereslet mennyiben kényszer szülte adottság, illetve az egyedülállóan bőséges Szent Szociális Kedvezményrendszer mennyiben járul hozzá a kereslet mesterséges fenntartásához. A környező országok közül Szlovákia és Lengyelország 400 kilométer körüli átlagot tud felmutatni, hasonló gazdasági háttérrel – sajnálatos módon a releváns összehasonlításnak tekinthető Csehország adatai nem állnak rendelkezésre.

Magyarország meglepően jól teljesített, de a vasúti közlekedés iránti kereslet csak a kényszer szülte és láthatóan komoly szerepe van benne az állami támogatásnak és a szociális kedvezményrendszernek, ami a piacot erősen torzítja

A másik, számunkra érdekes helyezés a szomszédos Ausztria. Az Schienen Control elemzésében természetesen nem hagyják ki a ziccert: bár Svájc az első, az Európai Unió területén övék az első hely (ezt anno az ÖBB is megjátszotta a menetrendszerűségi statisztikák kapcsán). Annyiban van okuk az ünneplésre, hogy míg a legtöbb európai országban stagnált vagy visszaesett az egy főre jutó utaskilométer, Norvégia és Nagy-Britannia mellett Ausztria volt a harmadik a vizsgált országok között, ahol nőtt ez a mutató. Ebben minden bizonnyal komoly szerepe van az elmúlt évek beruházásainak – és a fejlesztési terveket ismerve még további potenciál is lehet a hálózatban.
Az osztrák hatóság, a Schienen Control a részletes adatok elemzésében kiemeli, hogy az osztrák hálózaton magas az egymillió lakosra eső állomások száma (170), azaz viszonylag elaprózott a “hozzáférési pontok” rendszere. Hasonlóan magas ez a mutató Szlovákiában (174) és Magyarországon (131), míg az olasz és brit hálózatok nagyon koncentráltak ebből a szempontból (42 és 40 állomás egymillió főre).

Az egymillió lakosra eső állomások számában a közép-európai régió országai vezető helyet foglalnak el - itt még sok mellékvonal növeli a hálózati sűrűséget, bár ezek hozzájárulása a forgalom teljes volumenéhez meglehetősen korlátozott
(forrás: Schienen Control)

A fentiek fényében érdekes elemzés az egy kilométerre naponta jutó leközlekedtetett vonatok száma. Ebben a ligában papírforma szerint a leginkább koncentrált brit és holland hálózatok viszik a prímet, de érdekes módon az osztrák hálózat a dán, német és belga mellett szerepel a topligában. Ebben a műfajban Magyarország a második vonalat gazdagítja, ami megerősíti a gyanút – európai viszonylatban nagyon széttagolt a személyszállítási hálózat, de a forgalomsűrűség nem magas. Lefordítva: sok a vonal, de a sok ritka forgalmú mellékvonal csak az állomások számát növeli papíron, vonatközlekedés alig társul hozzájuk. Érdekes kérdés, hogy a bezárt, azaz hivatalosan forgalomszüneteltett mellékvonalak hova tartoznak – papíron növelik az állomások számát, vagy már azt sem?

Magyarországon látszólag sok a vasútvonal, de vonatközlekedés sokszor csak mutatóban van – ez nem túl jó képet fest a hazai vasútvonalakról
(fotók: Halász Péter)

Az egy kilométerre eső vonatszámot persze máris perspektívába helyezi egy másik, most közölt mérőszám, a teherszállítás tonnakilométerben mért teljesítménye. Itt a topligát nem meglepő módon Németország, Lengyelország és Franciaország viszik, míg Ausztria a másodvonalat erősíti Olaszországgal, Svédországgal és Nagy-Britanniával együtt. Ez erősnek számít, hiszen hasonló hálózathosszon Magyarország vagy éppen Svájc ennek felét teljesíti. Amint az osztrák felügyelet elemzése kiemeli: ezt még úgy is sikerült elérni, hogy a hálózathasználati díjak nem kirívóan alacsonyak. Ebből a szempontból érdekes példa Magyarország, hiszen a hálózati díjak európai összehasonlításban viszonylag alacsonyak (főként a személyszállításban), mégsem nagy az összkihasználtság. Adja magát a tyúk-tojás probléma: vajon egy jobb minőségű hálózaton magasabb használati díjak mellett is lehetne jobb kihasználtságot (azaz végső soron jobb hatékonyságot) elérni, vagy a hazai hálózat a mostani fizetőképes keresletre és áruvolumenre éppen jó? Érdekes adat, hogy a francia hálózaton - nyilván a nagysebességű pályák miatt - közel nyolcszoros a személyvonatok pályahasználati díja a hazaihoz képest.

Az egységnyi vonalhosszra jutó vonatszám tekintetében az extrém zsúfoltnak számító holland és brit hálózatok uralma kikezdhetetlen, de a zsúfolt nyugat-európai hálózatok mellé a régióból egyértelműen Ausztria tudott felzárkózni
(forrás: Schienen Control)

Teherszállítás tekintetében a német vasúthálózat - földrajzi helyzeténél és méreténél fogva is - Európa nagyágyúja, de a hálózathossz figyelembevételével elég egyértelmű, hogy relatív értéken Ausztria számít az egyik leginkább vasútorientált szállítási piacnak. Ebben nyilván komoly szerepe van a tranzitszállításoknak, melyek kelet-nyugati és észak-déli irányban is átfutnak Ausztrián
(forrás: Schienen Control)


Magyarics Zoltán

5 megjegyzés:

  1. Ausztria esetében azért ne felejtsük el a főváros elhelyezkedése is jelentősen növeli az átlagos utazási távolságot. Mintha itthon Szombathely lenne a főváros.

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Nem igazán értem, ez mégis mit számít? Burgenlandból annyival közelebb van a főváros, mint amennyire messzebb mondjuk Salzburg.

      Törlés
    2. A lakosság viszonylag nagy része számára kifejezetten messze van. Máshogy megfogalmazva: a kb. középen lévő Budapest kis és közepes távolságú vonzáskörzete sokkal nagyobb területre és lakosságszámra, mint a sarokban lévő Bécs esetében, ahol ennek a területnek jó része már az országon kívül esik. De ugyanez igaz Szlovákiára is.

      Törlés
  2. Nem figyelmen kívül hagyható az országok földrajzi szerkezete ebben a statisztikában. Ausztriában Bécs a peremen helyezkedik el, ez mindenképpen növeli a hagyományos távolsági forgalom utaskilométereit, míg Budapest központi helyzete csökkenti. Németországban sokkal több világváros található, a legtöbb tartományban lehet találni minden szakmához magas szintű képzést nyújtó középiskolákat és egyetemeket, minden tartományban hasonlóan erős az ipar, ez megint gyengíti a hazautazóforgalom utaskilométereit, miközben egyébként egy roppant pozitív dologról van szó.
    Ausztria már legyilkolta mellékvonal-hálózatát, mi még nem. Én szeretném ezt fejlődési potenciálnak tekinteni, még ha átmenetileg ez rontja is egy teljesen értelmetlen statisztikában a helyezésünket. Auszriában a domborzat egy nehezen leküzdhető probléma, nálunk viszont az Alföldön is vannak egymástól közúti és vasúti értelemben si elzárt térségek, ezen mindenképp feleszteni kellene. Remélem például, hogy a 135-ös vonal fejlesztése növelni fogja a csatlakozó mellékvonalakról átszállók számát is.
    Svájc jelentős eredményei részben a maximálisan kihasznált mellékvonalaknak köszönhetők. Náluk egy LÁEV biztosan a közszolgáltatás részeként, fonódó vágányokon legalább a városközpontig járna.

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. "Ausztria már legyilkolta mellékvonal-hálózatát, mi még nem. Én szeretném ezt fejlődési potenciálnak tekinteni"

      ??? Gondolom kimaradt egy 'nem'.

      LÁEV: Vagy a villamos járna ki Lill... azaz Ómassáig.

      Törlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.