2020. 09. 15.

1960–2020: 60 éves a Hungária Expressz

60 éve – egészen pontosan 1960. május 29-én – indult el először a berlini Osbahnhofról és a budapesti Nyugati pályaudvarról a Hungária Expressz, hogy a keleti blokk három országát – Német Demokratikus Köztársaság, Csehszlovák Szocialista Köztársaság és Magyar Népköztársaság – összekösse.



Petr Šťáhlavský szerkesztőségünknek megküldött írását Adorján Péter és Halász Péter szerkesztette, illetve fordította magyarra.

Mintaként a nyugat-európai Trans-Europ-Express szolgált: könnyű és kényelmes gyorsmotorvonatok, kevés megállás, rövid tartózkodások a közbenső állomásokon, menetközbeni útlevél- és vámvizsgálat, ezáltal relatív magas utazási sebesség és rövid menetidők.

Az első két menetrendi évben a Deutsche Reichsbahn (DR) állományába tartozó breslaui [wrocławi, boroszlói] Linke-Hofmann által a '30-as években gyártott SVT 137-es és a budapesti Ganz által 1954-ben gyártott VT 12.14-es sorozatú gyorsmotorkocsijai közlekedtek, ezek a MÁV Hargita-motorvonatainak közeli rokonai voltak. 1960-ban a 996 km hosszú Berlin–Budapest útvonalat Budapest felé 14 óra 53, Berlin felé 14 óra 52 perc alatt tették meg a vonatok. Az átlagsebesség 67 km/h volt. A legendás Balt-Orient-Express menetrendileg Budapest felé 20 óra 37 perc, Berlin felé 20 óra 20 perc alatt futotta ugyanezt a távot, mivel a határokon körülbelül duplaannyi időt állt, így mindössze 48 km/h átlagsebesség adódott és több, mint 5 órával volt lassabb a Hungária Expressznél.

A DR egyik VT12.14 sorozatú Hargita-motorvonata Hamburg-Bergedorf állomáson 1959. júliusában. A motorvonatok a Berlin–Hamburg közötti gyorsvonatok mellett és után a Hungária fordulójában is feltűntek
(forrás: flodur44 / Wikipedia)

Az 1980-ig nem létező Holešovice–Praha hlavní nádraží vasúti kapcsolat miatt a vonat a klasszikus, 1850 óta létező útvonalon, Praha střed (ma Praha Masarykovo) érintésével a Negrelli-viadukton át közlekedett. Akkoriban a Praha [Prága] és Brno [Brünn] közötti 255 km hosszú szakaszt Pardubice [Pardubitz] és Česká Třebová [Böhmisch Trübau] érintésével, megállás nélkül teljesítette. De a múltbéli Brno [Brünn, Börénvásár]–Bratislava [Pozsony, Preßburg]–Štúrovo [Párkány-Nána] megállások közé mára bekerült Břeclav [Leventevár], Kúty [Jókút] és Nové Zámky [Érsekújvár] is.

A csehszlovák Hargita-szerelvények egyike 1962-ben valahol az NDK-ban (feltehetően Kelet-Berlinben), mint Hungária Expressz
(forrás: Kvarner / K-Report)

Az 1962/63-as menetrendi évtől 1974. május 25-ig a ČSD M 495.0 sorozata (ez a Hargita-motorvonatoknak a ČSD számára gyártott változata), az 1966/67-es évasdtól pedig az M 298.0 sorozat közlekedett. Mindkét sorozat négyrészes volt és a Ganz gyártotta. A Prágába állomásított motorvonatok kezdetben négynapos (Prága–Budapest//Budapest–Berlin//Berlin–Budapest//Budapest–Prága) szerelvényfordulóban, Prága és Berlin között egy, Prága és Budapest között két egységgel közlekedtek. 1966-tól a teljes útvonalon dupla egységgel, ötnapos (Prága–Budapest//Budapest–Berlin//Berlin–Budapest//Budapest–Berlin//Berlin–Prága) szerelvényfordulóval közlekedtek, ebből adódóan Praha Střed állomáson másik szerelvénybe kellett átszállni. A napi futásteljesítmény körülbelül 807 kilométerre adódott.

14 év alatt egy órával gyorsult a vonat, 13 óra 56 perc volt déli és egy perccel kevesebb északi irányban, ami 69 km/h átlagsebességet jelentett. Eközben a Balt-Orient-Express 17 óra 14 perces menetidőt és 58 km/h-s átlagsebességet tudott. Bár a határokon közel háromnegyed órát és a Berlin–Drezda [Dresden, Drážďany] szakaszon egy órát gyorsult a vonat, Prágában a kezdeti 8 perc (ez még ma is nagyon kevésnek tűnik – a szerk.) helyett 26 percet tartózkodott, valamint Prága és Pozsony között 21 perccel hosszabb menetidőt kapott. Utóbbi egészen furcsa, hiszen ez volt az egyetlen vonat, ami Prága és Choceň [Chotzen] között 130 km/h-val haladt, bár Prága és Pozsony között még így is 79 km/h-s átlagsebesség adódott.

1974 óta mozdony vontatta szerelvényekkel


A '70-es években nagyobb szabadság és több utazási lehetőség adódott legalább a baráti országok között, ezért a gyorsmotorvonatok kapacitása már nem volt elegendő. A két M 298.0-ból összeállított szerelvény mindössze 108 1. és 192 2. osztályú ülőhelyet tudott biztosítani. Ezzel szemben az 1974/75-ös menetrenddel bevezetett mozdonyos szerelvényben ugyanúgy 108 1. osztályú hely volt, viszont 320 és 480 közötti 2. osztályú helyet tudtak biztosítani a szerelvény erősítésével. Az alap szerelvényt a '80-as évekig a ČSD biztosította, szokásos összeállításban 2-3 másodosztályú, 1 első osztályú, 1 étkezőkocsi, majd ugyanez tükrözve a vonat másik felében. (Ekkor még ez az összeállítás számított a bevettnek, később jelent meg általánosan a „Blockzugbildung”, ahol a két kocsiosztályt az étkezőkocsi válaszotta el egymástól, cserében az átmenőforgalmi kisebb volt az 1. osztályú kocsikban – a szerk.). A szerelvényforduló négynapos lett és más vonatokkal összefűzve közlekedett, ezáltal Prágában nem kellett átszállni. A '70-es évekre a Budapest–Prága szakasz teljesen, a a Prága–Berlin szakasz kétharmad részben villamosításra került, de Kutná Hora [Kuttenberg] és Havlíčkův Brod [Deutschbrod] felé közlekedett, így összesen öt mozdonycserére volt szükség – manapság legfeljebb kettő mozdonyra van szükség Budapesttől Hamburgig. 1975-ben jelent meg a Gorilla vagy Krysa néven ismert ES 499.0 sorozat, ami már az egyenáramú és a váltóáramú szakaszokon is képes közlekedni és azóta is sokszor látni a Hungária élén.

„Címlaplány” 1984-ből. A cseh(szlovák) Železničář című lapba a neves fotós és szakíró, Jaroslav Kocourek foglalta össze az akkor 24 éve közlekedő és 10 éve mozdonyos vonatként közlekedő Hungáriáról mindazt, amit tudni kell. A képen az egyik Gorilla a „régi fővonalon”, Brno és Havličkův Brod között húzza a jól megtermett szerelvényt

A trakcióváltás után a Hungária ugyan elvesztette különleges arculatát, mégis egy különleges és fontos vonat maradt. A '80-as években a Prága–Pozsony szakaszon 80 km/h átlagsebességgel az ország leggyorsabb vonata volt, az 1982/83-as menetrendben déli irányban 15 óra 49 perc, északi irányban 9 perccel gyorsabb menetidőt tudott. Az eddig is hasonlítási alapnak használt Balt-Orient 18 óra 3 percet és 17 óra 49 percet teljesített. Ebben az időszakban az InterExpress-vonatok közé tartozott, amik a szocialista fővárosok közötti gyors és kényelmes eljutást biztosították, lényegében reagálva a „tőkés országok” InterCity-járatainak megjelenésére. Természetesen a gördülőállomány nem tudott lépést tartani az igényekkel, azok – eltekintve a Deutsche Reichsbahn néhány kocsijától – maradtak a már ismert műbőr üléses másodosztályú és moketthuzatos elsőosztályú kocsik.

Csak a változás állandó


A legnagyobb változások 1974 után történtek: a villamosítás és a többáramnemű járművek megjelenése miatt Česká Třebová helyett Havlíčkův Brod felé közlekedett, mivel a korábbi irányban csak 1999-ben készült el a teljes vonalon a felsővezeték. A holešovicei kapcsolat megépülésétől Praha Střed helyett Praha hlavní nádraží lett a prágai irányváltás helyszíne. Az 1986/87-es és az 1987/88-as menetrendekben a vonat Prágáig rövidült, de a Vindobona által továbbított közvetlen kocsikkal Berlin is elérhető maradt. Szintén ekkor változott a kocsipark: a közvetlen kocsikat a MÁV adta, majd 1988-tól már Berlin Lichtenberg lett a végállomás és felesben adta a kocsikat a MÁV és a ČSD.

A Mihail Gorbacsov szovjet pártfőtitkárhoz kapcsolódó peresztrojka további lépésekre késztette a szocialista országok vasútjait: a jugoszláv JŽ, a magyar MÁV és a csehszlovák ČSD fekvő- és hálókocsijai közvetlen kocsiként kerültek a Hungáriára és adtak kapcsolatot Belgrád [Beograd, Београд], Budapest, Pozsony, Prága és Malmö között. Ebből alakult ki a '90-es évek elején szezonálisan Budapest–Malmö viszonylatban közlekedő Csárdás, ami az utolsó években „szezonon kívül” Matthias Corvinus IC-ként Budapest és Prága között is közlekedett.

Variációk egy témára: az 1993/1994-es menetrendben a Hungáriát a DB és a frissen önállósult ČD kocsijai alkották, itt éppen Praha-Holešovice állomásról jár ki a szerelvény a DR 180 005-ösével az élen. A volt NDK volt államvasútjának gépei a rendszerváltás környékén jelentek meg a csehszlovák-(kelet-)német forgalomban, feleslegessé téve a gépcserét Děčín és Bad Schandau (alkalmanként Drezda) állomásain. A felvétel 1994. május 25-én készült.

A rendszerváltás utáni időkből származik a Hungária fenti iránytáblája: a karakterkészlet már a nyugat-német DB-nél alkalmazott megoldás, de a kivitel a DR sajátja. Ott is van az oldalán, a DR Berlin-Lichtenberg kocsitelephelyének táblája
(forrás: Halász Péter gyűjteménye)

A korai '90-es évek politikai változásai mellett a szerelvény is sokszor változott: az 1989/90-es menetrendben már új összellításban (A-WR-B) és DR-kocsikkal indult. A következő két évben a ČSD adta a szerelvényt, majd az 1992/93-as menetrendi évben újra a DR, de cseh étkezőkocsival. Eddigre a holešovicei kapcsolat állapota annyira leromlott, hogy egészen 2010-ig – a Nové spojení átadásáig – kimaradt a prágai főpályaudvar és Holešovice állomáson keresztül lehetett a cseh fővárost elérni, ahol a vonat menetrendileg várakozott akár 30 percet is.

Az előző kép helyszínén, de egy nappal később, az 1994/1995-ös menetrendi évad szerinti Hungáriával indul útnak a német 180 004-es. A gép mögött a menetrendváltás miatt hazatérőben lévő német kocsik látszanak, majd következik a tisztán magyar kocsikból álló törzsszerelvény

1993-ban beköszöntött egy új korszak: megjelent az EuroCity vonatnem és ezzel emelkedett a minőség is. Tovább színesedett a szerelvény, hiszen a DB Am, Apm és Bpm, a DR Bmee, a ČSD WRm kocsijai futottak benne. Az útvonal közel 1300 kilométeresre hosszabbodott Budapeset-Keleti és Hamburg Altona közé, amit 16 óra 44 perc, visszafelé 16 óra 29 perc alatt teljesített. Az átlagsebesség továbbra is 80 km/h környéki maradt.
Vissza még egy kép erejéig az 1993/1994-es menetrendhez: egy esős májusi napon a pozsonyi fűtőház létszámát erősítő 350 019-es robog Budapest felé Klánovice állomáson keresztül. Érdemes megnézni a gép fényezését: az „egyen-csehszlovák” kék-sárga-kék a kétáramnemű mozdonyok sajátja volt a ČSD és később a ČD és a ŽSR időszakában is. A mozdony mögött az akkor még formálisan létező DR, DB és a ČD kocsijai látszanak

Az 1994/95-ös menetrendváltásra leszállított CAF-kocsik hatása volt, hogy a szerelvényt azóta is a MÁV, illetve a MÁV-START adta. Ebbe csak a később szállított DWA/DVJ és 2019-től az IC+ kocsik hoztak változatosságot. Egy évvel később az útvonal először Nauenig, később Berlinig rövidült és nem is tért vissza a Szabad- és Hanzavárosba egészen 2016-ig.

A Budapest felé tartó EC 175-ösre frissen zárt rá a ŽSR 350 018-as számú gépe, ami Budapestig viszi a szerelvényt. Az biztos, hogy valamikor 1996-1997 után készült a felvétel, hiszen a vonatban az első három helyen az akkoriban frissen beszerzett DWA/DVJ-kocsik látszanak

2008. szeptember 22-én este érkezett Budapestről az EC 174-es számú vonat Berlin-Südkreuz állomásra. A járat ekkor Budapest és Berlin között közlekedett csak. A német szakaszon Drezda és Berlin között ezen a napon a forda szerinti 101-es sorozat 143-as számú képviselője továbbította a MÁV-START eredeti fényezésű CAF és DWA gyártású kocsijaiból álló szerelvényt
(fotó: Halász Péter)

A MÁV korabeli táblája: az biztos, hogy 2006 előtti, hiszen a végállomás még Berlin-Zoologischer Garten pályaudvar a Stadtbahnon; a főpályaudvar 2006-os megnyitása óta viszont az alagútban és hol Berlin-Gesundbrunnenig, hol Berlin Hauptbahnhofig meghirdetve közlekedett a Hungária, ha a szövetségi főváros volt a végállomása. Érdekesség: a budapesti pályaudvar nevét helytelenül, azaz kötőjel nélkül írta a MÁV, cserében a cseh karakterek megfelelőek
(forrás: Halász Péter gyűjteménye)

A fenti időszak mementója a DB Fernverkehr kivitelezésében. A táblán nem szerepel a vonat neve, viszont az érintett állomások listája némileg bőségesebb, persze a cseh karakterek hiányoznak, viszont a budapesti végpontot ők helyesen, kötőjellel írták le
(forrás: Halász Péter gyűjteménye)

Természetesen különböző építkezések és pályakorszerűsítések is alakították az útvonalat. A legnagyobb hatása a Berlin és Drezda közötti Dresdner Bahn másfél éven át tartó teljes átépítésének volt, hiszen ekkor jókora kerülőt tett Falkenberg (Elster) és Jüterbog felé. Csehországban a 2000/2001-es menetrendváltással visszakerült a vonat (és vele együtt az összes EC is) a Česká Třebová–Pardubice vonalra, amit ekkorra már teljes hosszban villamosítottak. 2001-re a IV. TEN-T-korridorként EU-s támogatásokat is felhasználva a teljes cseh szakasz alkalmassá vált a 160 km/h-s közlekedésre, ezt pedig manapság is kihasználja a vonat.

Az ezredforduló óta az addigra felújított „új fővonalon”, Česká Třebová felé járnak a nemzetközi vonatok Prága és Brno között. Így viszont az ablakból nem élvezhetik a csodás Vysočina szépségeit. Ellenben 1996 telén a szlovák 350 004-essel az élén még a régi útvonalon járt a vonat. A felvétel Říkonín állomás közelében készült az EC 174-esről

Míg 2000-ben még 12 óra alatt futotta a teljes törzsszakaszt, 2010-re a főpályaudvari betéréssel együtt is sikerült 12 óra alá menni, manapság pedig menetrendileg 11 óra és 2 perc telik el a magyar és a német főváros között, ami 90 km/h-s átlagsebességet jelent. A teljes útvonalon pedig 11 óra 54 perc a menetrendi idő, ami majdnem 4 órával rövidebb a '93-as menetidőnél.

A Hungária EuroCity élén érkezik a ČD 193 293-as számú Vectronja Hamburgból a berlini főpályaudvar alsó szintjére. A vonatban a kép készítésekor – 2020. január 17-én – már csak magyar személykocsik közlekedtek
(fotó: Halász Péter)

Amint azt már említettük, 1960 és 1974 között német és magyar gyártású gyorsmotorkocsik jártak, majd jöttek a hagyományos, mozdonnyal vontatott szerelvények. Azóta sokféle mozdonnyal vontatták a Hungária szerelvényét.

Prágától délre évtizedeken át nem változott a helyzet, ami néha unalmasnak is hatott. Bár 1975 novemberéig a 3 kV-tal villamosított szakaszon Kutná Horáig az E 499.1-es, manapság 141-es sorozatú (becenevük „(Egyes) Bobina”), onnantól pedig az S 499.0, ma 240-es sorozatú (becenevük „Laminátka”) mozdonyok dolgoztak a vonat élén. Érdekesség, hogy Kutná Hora állomáson lényegében az állomás közepén található a két áramrendszer közötti határ, így az érkező vonatok lendületből be tudtak gurulni az állomásra és csak a mozdonynak megfelelő áramrendszerű felsővezeték alá történő visszajuttatáshoz kellett segítséget kérni az állomási tartalék dízelmozdonytól – ezt a gyakorlatot a mai napig alkalmazzák egyes, itt közlekedő tehervonatoknál. A későbbiekben, 1975-től megjelentek a mai napig meghatározó ES 499.0, ma ZSSK 350-es sorozatú (becenevük „Gorilla”) gépek. Ugyan a típus kezdetekben bejárt Budapestre, de később Magyarországon – egészen 1993-ig – a V43-as és V63-as mozdonyok voltak meghatározóak. Az immáron önálló szlovák vasúttal, a ŽSR-rel a MÁV 1993-ra állapodott meg a mozdonycsere nélküli közlekedés (újbóli) bevezetéséről, ekkortól fogva a legtöbb vonat így közlekedik és a Gorillák ismét megjelentek a magyar síneken és egyeduralkodónak számítottak a ČD 380-as sorozatú mozdonyainak 2015-ös megjelenéséig.

Bár 1975-ben hatalmas dobásnak számított a többáramnemű Škoda 55E típus megjelenése, hamarosan menthetetlenül kiöregednek a gépek a napi forgalomból. Pótlásuk egyelőre a jövő homályába vész, talán a szlovákok is a magyar fél mozdonybeszerzésére várnak?
(fotó: Adorján Péter)

A 350 004-es vontatásával Prága és Poříčany között robog Budapest felé a Hungária EuroCity valamikor az 1990-es évek második felében. A Gorilla orrán a ŽSSR logója, mögötte a MÁV spanyol gyártású személykocsijai

A ČD 380-as sorozatú gépei 2015-ben jelentek meg a Gorillák mellett a Prága és Budapest közötti nemzetközi vonatok élén. A vonatok többségét ma már a „Messerschmitt” becenevű gépek továbbítják, de azért még akad most is a régebbi Škodából a fordában
(fotó: Halász Péter)

Prágától északra sokkal színesebb volt a kép. Prága és a német határ között 1974-től a T 478.3-as, manapság 753-as sorozatként ismert Brejlovec [Búvár], 1980-tól az elektromos vonatfűtéssel rendelkező T 478.4-es (manapság 754-es) sorozat lett a vonatgép. A '80-as évek villamosítási programjában a 090-es Prága–Děčín [Tetschen]–országhatár vonal is sorra került, az 1988/89-es menetrendi évben E 499.2, később 150-es sorozatú Banán lett a beosztott mozdony. Egy évvel később a 163-as Peršingek kaptak lehetőséget, de hamarosan újra a Banánok jutottak munkához. A német határátmenetet cseh vagy német dízelmozdonyokkal bonyolították.

Motorkocsik és mozdonyok a Hungária történetéből modellben: balra az egykori birodalmi DR számára épített SVT 137-es, középen a Ganz-MÁVAG gyártotta M 498.0-ás motorvonat, majd a mozdonyos korszakban a vonatot az NDK-ban továbbító 118-as sorozatú babelsbergi dízel – mindez TT méretarányban

Németország területén a DR idejében 118-as, 211-es („Holzroller”) vagy 243-as („Síntrabant”) húzta a vonatokat. Az 1990-es évektől fogva Berlin térségében a 112-es sorozatú „Versenytrabik” jelentek meg a szerelvények élén, a 2000-as években pedig az akkor újdonságnak számító 101-esek kerültek a vonat élére, elsősorban a Drezda–Berlin–Hamburg szakaszon. A 218-as sorozatú, „Nyuszifül” becenevű dízelmozdonyok némileg módosított változatai (218.9-es sorozat, 140 helyett 160 km/h-s végsebesség) a berlini Stadtbahn és a Berlin–Hamburg vasútvonal felújítása idején kerültek képbe.

Gépcsere Drezdában 2012-ben. A ČD 371-es sorozatú mozdonyai (itt a 371 002-es „Jožín”) a Prága–Dezda szakaszon közlekednek, Németországon belül a nemzetközi járatokat leginkább a 101-esek, ritkábban 120-as sorozatú gépek továbbították. Ez a korszak a cseh Vectronok szolgálatba állításával ért véget, azóta Prága és Berlin vagy Hamburg (esetleg Kiel) között gépcsere nélkül közlekednek a járatok
(fotó: Halász Péter)

A '90-es évek elején a cseh-német határátmenet villamosítása volt a fő cél, ez 1992-re sikerült is, amit a ČD 372-es és a DR 230-as (később a DB 180-as) sorozatú mozdonyai szolgáltak ki, időszakonként Prága és Berlin között gépcsere nélkül. Bár a mozdonyok fel voltak készítve a cseh és német hálózaton közlekedésre is, legtöbbször mégis a drezdai főpályaudvaron történt a cseh és német mozdonyok cseréje.

A 371 015-ös jár vonatra 2008. szeptember 19-én Praha Holešovice állomáson. A 371-esek az utóbbi időben a Prága és Drezda közötti személyszállító vonatok továbbításában segédkeztek, az eredeti kivitelű 372-es sorozatú gépek (ezek csak 120 km/h-val közlekedhetnek) pedig a tehervonatok élén vették ki részüket a munkából
(fotó: Halász Péter)

Korszakok modellben: balra a már DB AG-logós 180-as és egy MÁV-os GOSA-kocsi modellje idézi az 1990-es éveket; a korai 2000-es éveket a cseh 371-es és mögötte a MÁV(-START) CAF kocsija; a jelent pedig a cseh Vecton és a felújított, új fényezésű MÁV-START-os CAF kocsi képviseli

Az előbbi sor kiegészítve egy Gorillával: a szlovák vasút mozdonyai Budapest és Prága között hordták és hordják a Hungáriát. A mellette következő 180-as a 2000-as évek közepéig futott a Hungária élén Prága és Drezda között (az 1990-es évek elején akár Berlinig is), majd nem sokkal később koptak ki a német tulajdonú gépekkel közös fordában dolgozó cseh 371-esek is. A jobb szélen a Vectron a jelen és a jövő mozdonya a Hungária életében

Manapság a négy országon átvezető 1300 kilométeres utat a vonat mindössze kettő mozdonnyal teljesíti: Budapesttől Prágáig egy ZSSK 350-es sorozatú Gorilla (esetleg a ČD 380-asa), Prágától Hamburgig egy az ELL-től bérelt 193-as sorozatú Vectron dolgozik. A mozdonyok cseréje a prágai főpályaudvar peronja mellett állva történik, miközben a szerelvény is irányt vált, az utasok pedig részben kicserélődnek. Érdekesség, hogy a Hungária egyike azon kevés járatoknak, amelyek nem kapták meg az egységes márkanevet, azaz nem a Budapest és Prága közötti EC-k Metropolitan elnevezésével futnak, hanem megmaradt a patinás vonatnév.

A jövőt ugyan senki nem látja, de a Hungária számára optimista prognózisokat adhatunk. Ahogy Berlin és Drezda között már befejeződött a korszerűsítés, úgy tervben van a cseh-szlovák határ és Pozsony vagy Břeclav és Brno között a 200 km/h-s üzemi sebességre fejlesztés, ezért jó okkal reménykedhetünk a mainál is gyorsabb menetrendben és az utazási minőség folyamatos emelkedésében.

A legújabb kori Hungária szerelvényében már a MÁV-START saját gyártású IC+-kocsijai is helyet kaptak. A képen a prágai főpályaudvarról indul Drezda, Berlin és Hamburg felé a Hungária a ČD egyik Vectronával
(a másképpen nem jelzett képeket a szerző, Petr Šťáhlavský bocsátotta rendelkezésünkre)

Petr Šťáhlavský
szerkesztette: Adorján Péter, Halász Péter

Írásaink kommentálására a RegionalBahn Facebook-oldalán van lehetőség.