A magyar vasúthálózat állapota nem túl meglepő módon a 2026-os választási kampány egyik fontos témája lett, a többi szem előtt lévő közszolgáltatással együtt. A sztori egyik fontos leágazása Lázár János személyes sorsa, ami az utóbbi időben a pokoljárás és szerecsenmosdatás végpontok közötti skálán mozog – a témát a Telex kiválóan körüljárta a minap.Jegyzetünk a hajtás után.
Bárki bármit mond, a 2026-os választási kampány már javában dübörög és a korábbiakkal ellentétben mintha most nagyobb figyelmet kapna a három nagy közszolgáltatási terület, az egészségügy, az oktatás és a mi szempontunkból leglényegesebb: a közlekedési közszolgáltatás, azon belül is a vasút. Az elmúlt 15 évben kirajzolódó mintázat nagyon leegyszerűsítve az, hogy a Fidesz-kormányok arányaiban (pl. GDP arányosan, vagy akár a visegrádi országokhoz képest) keveset költöttek ezekre a területekre, összehasonlítva mondjuk a stadionépítésekkel és más „látványsportágakkal”. Ami a közlekedést illeti, a képlet picit bonyolultabb, de nagy vonalakban védhetőnek tűnik az az állítás, hogy míg saját, magyar adófizetői forrást bőséggel allokáltak autópályára és egyéb útépítésre (a koronagyémánt persze az autópályák 35 évre történő baráti koncesszióba adása), addig a vasútra csak uniós forrást szántak – saját zsebből csak két nagyságrenddel kisebb „bütykölések” folytak. A különbség tényleg látványos: autópályák nőttek és nőnek ki akár határmenti kukoricásokból, fontos új hidak és kapcsolatok épültek ki. Eközben vasúton a 40 évvel ezelőtti infrastruktúrához képest is sok visszalépés történt.
Objektív összehasonlításban is látványos különbség, hogy a vasút esetében súlyos kilométerekkel csökkent a hálózat. De ami még fontosabb, a fővonalakon a nyolcvanas évekhez képest nagyon korlátozott az előrelépés, ha egyáltalán van ilyen: a néhány, 120-ról 160-as tempóra feljavított szakasz mellé rengeteg olyan fontos szakasz van, ahol a rendszerváltás előtti helyzet is már szinte irigylésre méltó. Látványos a Budapesten belül szakaszok és állomások lerobbantsága, ma már tényleg a szakadék szélén tántorog a Nyugati és Kőbánya-Kispest között vonal, Kőbánya felső és Rákos vidéke, Rákospalota-Újpest, és a sort folytathatjuk a szinte mellékvonallá süllyedő 71-es vonallal. Kijjebb sem mindenütt jobb a helyzet, állatorvosi ló a 120a Rákos és Szolnok között: két szakaszon zajlott felújítás a kilencvenes és kétezres években, az összeredmény a nagy büdös nulla – a ‘91-es menetrendhez képest lényegében változatlanok az eljutási idők. Ma már a 100 kilométerre megállás nélküli gyorsvonattal a közel másfél óra minden, csak nem versenyképes. A többi fővonalon a nagy képet tekintve ugyanez a helyzet: a sokáig kirakatnak számító hegyeshalmi fővonalon a ‘96-os menetidő a magas C-t kitartva énekelhető ki, a 140-es vonal 30 évvel ezelőtti menetrendjét szinte megkönnyezhetjük, míg például Budapest és Nyíregyháza között több száz milliárd forint (uniós) forrás elégetése és 20 évnyi „turkálás” után ott járunk, hogy szinte percre egyezik a menetidő mondjuk ‘94-gyel. Stagnál a pécsi fővonal, a záhonyihoz hasonlóan lassan csúszik le a miskolci – persze itt is ment a „látványpékség” egy több hónapos teljes kizárásos felújítással egy rövid szakaszon, de a leglátványosabb jele ennek talán a 40-es vonalon végzett nyári kapirgálás után kiadott közlemény. Talán egyedüliként a dél-balatoni vonal javult valamelyest mondjuk ‘85-höz képest, de ez is véleményes – ha másért nem, azért, mert rettentő alacsonyan volt a léc. Lázár János regnálása alatt amúgy csak a látványpékség új magasságait ismerhettük meg: jó példa erre a hegyeshalmi vonal hatalmas csinnadrattával történő bütykölgetése, ahol a külföldi partnervasutakat is meglepve és kész helyzet elé állítva, a belgrádi vonal építéséről hirtelen gépeket áthozva több hetes teljes kizárást rittyentettek állandó médiafanfárok mellett egy olyan pályaszakasz körül, melynek hibái 40 éve ismertek voltak.
A „látványpékséget” jól szemlélteti az is, hogy a Keleti pályaudvar augusztus 25-től szeptember 20-ig tartó teljes kizárása idejét Hegyi Zsolt már „az évtized legjelentősebb műszaki felújítása” eposzi jelzővel illeti. Végülis igaz is: 2019 még az előző évtized volt, ráadásul azóta a folyamatosan elkummantott karbantartásokat most próbálják meg pótolni, négy hét alatt – igaz, jobb helyeken ez mondjuk két hosszabb hétvégi kizárás alatt kész lenne. Minderről pedig csak azért kezdtek kommunikálni, mert közel egy héttel a hivatalos közlemény megjelenése előtt a RegionalBahn oldalain megírtuk, hogy mi is lesz műsoron.
Évtizedes távlatban végre már kikopott a napi forgalomból a klasszik Bhv és a By is, az utolsó képviselőkkel már csak a retró programok múltat megszépítő emlékei között találkozhatunk – szerencsére.
A járművekről sokszor írtunk, így inkább csak idézzük magunkat, hiszen 2023-as nagy körképünk óta nincs drámai változás, de ha lenne, arról hivatalosan amúgy sem lehetne tudni. A személykocsi-flotta legalja (pl. klasszik Bhv-kocsik, Bo-k, stb.) szépen elkoptak, és az elmúlt két évben sikerült talpraállítani a korában leállított kocsik egy részét, így az idei nyárra némileg levegőhöz jutott a MÁV-csoport kocsikiadása: nagy tűzijátékra azért ne számítsunk, legfeljebb kevésbé lesz látványos a hiánygazdaság.
A 193 513-as gép a MÁV bérleménye az ELL flottájából. Május 14-én reggel a 346-os számú Dacia élén érkezett a gyári fényezésű gép a Keletibe. A bérmozdonyokat már le sem matricázzák, annyira nincs pénz kellenek a napi forgalomba.
Ami a mozdonyokat illeti, a Szilik (V43, majd 43x sorozat) elmúlása folytatódik, a kieső gépeket bérelt új és viszonylag fiatal használt Vectronok és Eurosprinterek (182-es sorozat), illetve használt francia eredetű Alstom Astride-ok pótolják sikerrel. Dízeles vonalon a Csörgő közismerten jó fűtőértéke továbbra is áll, tavaly is rendszeresek voltak a mozdonytüzek – felmentésként idén a 40 éves dán eredetű Henschel-dízelek jöttek. Új járművek beszerzése – na, az nincs! Bár számos tendert lebegtetnek és különféle piaci konzultációk zajlanak, 2023 óta semmi érdemi nem történt.
Az SNCF BB 36000-es gépeiből néhány 490-es sorozatjelzéssel már jó ideje Magyarországon dolgozik. Az SNCF-érdekeltségű Akiem flottájába tartozik a 490 013-as is, amelyikkel a balparti Körvasúton Újpalota megállóhelynél találkoztunk. A tehervonati szolgálat lassan már meglepő, mert a gépek a személyfordába kellenek leginkább és a MÁV Személyszállítási Zrt. bérli ezeket a gépeket a magánok helyett és mellett.
Az utolsó érdemi hatással járó beszerzés egyébként a 40 darab KISS megvásárlása volt – természetesen ez is uniós forrásból. 2022 szeptemberében még Vitézy Dávid lengetett be nagyívű, 380 személykocsi-ekvivalens új beszerzést, ám ezt az uniós források befagyasztása okán Lázár János lendületből le is húzta a listáról, így Lázár minisztersége alatt, azaz 2022 vége óta egyetlen tényleges, új vasúti járműre szóló vasúti beszerzést sem írtak alá. Politikusok számára a rossz hír, hogy ezt semmilyen szélesvásznú mosollyal eladott közösségi médiás villogással sem lehet kiváltani.
Ez már Koppenhága, tessék mondani? Ja, nem, ez még csak Örvényes, ahova az egykori DSB-s 1535-ös ME érkezik a június 22-i IC 19704-es Kék Hullám élén. A nagy megmentő, új mozdonyról, csak a történeti hűség kedvéért mondjuk el: ez bizony egy máshol (naná, hogy a hanyatló Nyugaton) levetett, 40 éves gönc
Hogy jutottunk ide? A nagy képet nézve a dolog roppant egyszerű:
1) az elmúlt 40 évben a vasútra költött saját (értsd: magyar adófizetői) források elégtelenek voltak még a pálya- és járműállapotok szinten tartásához is;
2) az elköltött uniós források pontszerűen kerültek felhasználásra, a magyar vasúti pályákon és személyszállítási flottában az elmúlt évtizedekben soha semmilyen „nagyprojekt” sem állt össze igazán egésszé;
3) hiányzott és hiányzik bármiféle, társadalmilag egyeztetett, kormányokon átívelő, komolyan vehető és hosszú távon követett fejlesztési stratégia (mint mondjuk a svájci Bahn2000 volt, vagy éppen az osztrák Zielnetz 2040). A témában jó és friss összefoglalót kínál a Népszava is, amiben nagyon helyesen rámutatnak arra a stratégiai hiányosságra, hogy a hazai vasúti infrás taktika abszolút „megúszós”, már évtizedek óta, és csak a lecsúszást tudja konzerválni.
Ebben a helyzetben Lázár János és a Fidesz szempontjából fontos kérdés, hogy meg tudja/tudják-e védeni az elmúlt 2-3 évet (Lázár János) illetve az elmúlt 15-öt (Fidesz). Szubjektíve úgy látjuk, hogy a nagy képet tekintve mindkettő védhetetlen, és a legtöbb, ami kihozható a dologból, az Lázár János részbeni „kimosása” a hosszú távú sikertelenségből és a kommunikációs látványpékség segítségével valamiféle megúszós mutogatás és ígérgetés a következő tíz hónapban. Nézzük mindezt részleteiben!
A Fidesz 15 éves kormányzása a fenti problémákat nem oldotta meg, sőt, jelentős részben maga generálta – hiszen az uniós pénzeső zöme már az uniós csatlakozás utáni időszakra esik, az ötlettelen és hosszú távú hasznosulás nélküli pénzelégetés pedig abszolút a Fidesz korszakának sajátossága lett. Lánczi Andrással tudunk egyetérteni, aki szerint amit kívülről korrupciónak látnak, az valójában a magyar nemzeti tőkésréteg megteremtése, mint fő közpolitikai cél. Nos, ez a vasút hátán abszolút sikerült: a különféle semmiből feltűnt hazai kivitelezők (Közgéptől R-Kordig, a pre- és poszt-G-nap skálán) hatalmasat kaszáltak az uniós forrásokból zajlott vasúti felújításokon, a végén viszont az utasok (és adófizetők) egy igazi torzót kaptak – egy nyíregyházi IC-n például Szolnok előtt 40-es, 60-as és 80-as lassújelek a karbantartásilag magára hagyott fővonalon, majd utána jön a (még pár évig) 120-as repülő szőnyeg Debrecenig, utána ismét a széteső, 1970-es évek eleje óta lecsúszó pálya (tervezett felújítását egyébként lehúzta a listáról: Lázár János, s.k.). Feltűnő mintázat, hogy hazai forrásból legfeljebb a különféle MÁV-hitelek garanciájára és a működési hiány kipótlására futotta (no, ez sem volt kevés…), beruházásra vagy érdemi fejlesztésre alig. Kivételt erősítő látványos projekt volt az IC+, de mára az a projekt is klasszikus félbemaradt-besült torzóvá vált, míg közben a komolyabb beszerzések (FLIRT, KISS) már uniós pénzből mentek. Szellemileg volt persze mire építeni az Orbán-korszak vékonyka vasúti hatását: a Horn-kormánynak ugyanúgy nem volt elkötelezettsége és ötlete, mint a Gyurcsány-érának. Utóbbi legszebb vasúti mementója a korábban említett, két végén ISPA-forrásból felújított 120a vonal, melynek közepén a mai napig ott díszeleg egy tényleg mellékvonali szintre süllyedt, 40-es lassújelekkel tarkított szakasz a Tápiómentén. A nagy magyarpéteri ígéret, a Gyurcsány-Orbán korszak szimbolikus lezárásának szép példája lehetne a végig egységes minőségű 120a vonal… Viccet félretéve, a miniszterelnöki és miniszteri szintű érdektelenség mellé konstans volt a rendszerváltás óta a közlekedést érintő személyi politika nihilizmusa, amibe az Orbán-éra szépen belesimult: az anomáliaként kinevezett és gyorsan le is váltott egy szem Vitézy Dávidot leszámítva szürkébbnél szürkébb kádereket cserélgettek a közlekedéspolitika csúcsán, miközben a téma miniszteri szintről szépen lecsúszott államtitkárira. Összegezve: a (második) Orbán-éra ugyanazt az ötlettelenséget folytatta, mint elődei 1990 óta, csak már az uniós források teljes lehívásának amúgy magasztos célját elsősorban saját holdudvarának feltőkésítésére elfüstölve: ugyanaz pepitában. Objektíve ezt nehéz fehérre mosni, a közszolgáltatási menetrend és a késési statisztikák ott állnak bűnlajstromként, avagy az infrastruktúra vádirataként. A kicsit is tájékozottabb választó mostanra abszolút hiteles képet kaphatott arról, hogy 15 év alatt, teljes felhatalmazással mit tudnak elérni a vasúti közszolgáltatások terén - és az bizony nem sok, de legfőképpen nem előremutató.
Lázár János megítélése az Orbán-korszakon belül árnyaltabbnak tűnik, hiszen Ő sok szempontból tényleg a közmondásos „rossz helyen, rossz időben” helyzetbe csúszott: 2022 végén kapott meg egy több évtizede elárvult területet, amikor az itt kritikus jelentőségű uniós forrásokat is kihúzta maga alól a Fidesz-kormány. Ha csak saját magára koncentrálva próbálná meg a politikai nagymosást, az viszonylag könnyen megy – hiszen a bevallottan is rá szabott feladat az volt, hogy a kieső uniós pénzek miatt jól húzza meg a tervezett felújítások listáját, amit a tőle ismert agilitással meg is oldott. A dolog akkor kezd izgalmassá válni, ha a nagyívű programok beígérést egy picit is komolyan véve feltesszük a kérdést: van-e bármilyen hosszú távú stratégia például a kampányüzenetként minap bedobott 600 milliárdos pályafelújítási hitel mögött? Vagy ezt is pont ugyanúgy fogják elkölteni, ahogy az elmúlt 35-40 évben mindent, pontszerűen és tűzoltás jelleggel, a fenntarthatóság (ti. a „nagyprojekt” befejezése után szükséges folyamatos karbantartás) legcsekélyebb esélye nélkül? A híres-hírhedt tízpontos Lázár-Hegyi csomag sajnos világossá teszi a témában kicsit is jártasabbak számára, hogy stratégia vagy ötlet – na, az nincs. A klímás pótlóbuszok vagy a WC-felújítás komikussá teszi az egész csomagot, ahogy az is, hogy beígérik az új(abb) mozdonyok beszerzését – azután, hogy ugyanezen (néha szó szerint és konkrétan gyári szám szerint) mozdonyok kedvező áron megvásárlását Lázár János (nocsak!) torpedózta meg nem sokkal korábban. Utólag önmaga paródiájába fordult át az akkori „nem barátkozunk a németekkel” érvelés is, hiszen – bár dolgoznak rajta – a kínai mozdony még nem megoldás, a németről pedig kiderült, hogy csak jó lesz az. Szintúgy a teljesen céltalan sodródás ékes példája az, hogy a magyar vasút utolsó nagyobb darabszámú vonali dízelmozdony-sorozatának, a hajdan M41-esként ismert Csörgők kiváltására az észak-balatoni vonalon 40 (!) évnél idősebb levedlett „nyugati” (konkrétan dán) mozdonyokat kukáznak a vasúti neppertelepeken. Innen nézve Lázár János különféle védekező manőverei és PR-interjúi is csak szánalmas próbálkozások annak elhitetésére, hogy Ő jót akar és ért is hozzá, csak hát azok a fránya körülmények… Soros, Brüsszel, Ukrajna, Tisza, és a többi örökzöld, ugyebár. Masszívan kilóg a lóláb, ugyanis a körülmények abszolút nem akadályozták volna Lázárt, hogy ne az abszolút nulla hozzáértésű és a szakmai niemand definícióját utolsó betűig kimerítő Nagy Bálintot tegye meg közlekedési államtitkárrá, mondjuk valami fajsúlyosabb figura helyett. Pedig itt tényleg rettentő alacsonyan volt a léc. A színtelen-szagtalan káderpolitika még szebb illusztrációja Mosóczi László esete, aki bár érti a vasutat, semmiféle stratégiai vagy előremutató elképzelés vádja sem lengte körül soha – maximum az aktuális bugyuta ötletek átverése (ld. „Szeged Flyer”) köthető hozzá. Ennek megfelelően egyik pozícióból ejtőernyőzik a másikba időtlen idők óta, legutóbb a GYSEV MÁV-osítása találta meg feladatként.
A varázslatos tíz pont
A Kormány oldalán is kiemelt helyen szerepel és az utolsó morzsát is „kikommunikálják” a híres lázári tíz vállalásból. Viszont ha jobban megnézzük, ezek nem igazi fejlesztési programok, hanem egyszerűen a rutinszerű karbantartás vagy amortizáció ellensúlyozásának fejlesztéssé harsogása – látványpékség, szemfényvesztés, átverés.
Késési biztosítás: eddig is volt, uniós utasjogi rendelet is van erre – igaz, lényegesen lazább, mint a most bevezetett hazai rendszer. Amiért ez viszont ködhintés, az az, hogy amint alább is bemutatjuk, a hazai vasúti rendszer fő problémája az 5-15 perces késések magas aránya. A 20 perc feletti késésekre reagálni a lényegi probléma (a hálózati instabilitás és a tartalékok hiánya) elkenése.
WC-felújítás: kommentálni sem érdemes, hiszen annak a nyílt beismerése, amit mindenki tud és lát - vállalhatatlan állapotban van rengeteg mosdó. Ennek rendbehozása nagyon nem mágnesvasút, hanem a napi rutin része lenne.
Buszbeszerzések, 7-8 éves élettartam elérése: talán még ez a leginkább előremutató, de megintcsak nem valami nagyívű fejlődés. Pusztán pénzügyi / üzemeltetési okokból is érdemes fiatalítani a flottát és még a 7-8 éves átlag is viszonylag magasnak számítana akár a tágabb régióban is – ez egy abszolút logikus és időszerű felzárkózás, nem a melegvíz újrafeltalálása. A piaci alapon, szigorú pénzügyi logika mentén működő közúti fuvarozók pontosan ugyanezt csinálják, nincs ebben sem ötlet, sem valamiféle varázslat.
Új mozdonyok: melyek nem is újak egyébként, hanem javarészt levetett nyugati göncöket bérelünk. Azért is átverés-díjas ez a vállalás, mert a Lázár által lehúzott és nagyon kedvező árú Vectron-beszerzést helyettesítik ezzel a lépéssel és nem jókedvükben teszik, hanem azért, mert a meglévő mozdonyflotta tényleg a végéhez ért.
200 pótlóbusz és klímás mentesítő buszok: egyrészt logikus és szinte kötelező a buszos kapacitás jobb összehangolása a MÁV-Volán integráció után – inkább az ellenkezője lenne a (negatív) meglepetés. Másrészt a 300 buszos késő tavaszi „látványpékség” (amikor a Déli pályaudvar és Kelenföld környékét ellepték a végül egész nap feleslegesen ácsorgó havária-buszok) megmutatta, hogy ennek sem sok értelme van, ha politikai demonstrációs jelleggel használják - tényleges zavarkezeléshez pedig nem kell Facebook-élőzés.
A sort folytatva, a Lázár-éra másik nehezen védhető eleme a beszerzések teljes központosítása - és persze itt is ott a nepotizmus kínzó gyanúja, hiszen a beszerzési vízfej vezetőjének Lázár hajdani iskolatársát nevezték ki. Egy központosított rendszer lehetne akár hatékony is, de a Telex-cikkben megszólaltatott vasúti dolgozó tapasztalatai egybevágnak forrásainkkal, akik végtelenül lelassult és logikátlan ügymenetről számolnak be. Pont egy olyan vasúton, melynek amúgy is régi hiányossága az elégtelen karbantartási forrás és már eddig is minimális raktárkészlettel dolgozhattak például a pálya- vagy járműfenntartásban.
Amiben Lázár és az alatta felfuttatott MÁV-vezér, Mojzi Bácsi Hegyi Zsolt, új színt hoztak, az a tarifapolitika. Hozzájuk köthető az ország- és vármegyebérletek bevezetése (Hegyi ekkor még a MÁV-START-nál volt, ezért a feladatért nyerte meg a MÁV-csoport vezetését). Az érdem vitathatatlan (főleg politikai érzék szempontjából), viszont amint már korábban is rámutattunk: a dolog számos sebből vérzik, és a végső mérleg vasútpolitikai szempontból nem biztos, hogy pozitív. Nyilvánvaló előny az olcsóság és egyszerűség, viszont itt máris kibukik két probléma. Egyrészt az olcsóság keresletet generál (ha ez a közúti forgalom rovására, a modal split eltolására vezet, az jó), viszont ezt nemhogy nem előzte meg, de még utólag sem követi le semmiféle program a kapacitás bővítésére. Az elővárosi kivitelű FLIRT- és KISS-flotta mindehova elsütése a távolsági forgalomban ugyanis nem tekinthető programnak… A másik probléma, hogy a vidéki nagyvárosokkal nem került integrálásra a rendszer, így például Debrecen, Szeged vagy Miskolc helyi közlekedése továbbra is zárványként üzemel – szöges ellentétben a nyugati-európai jó példákkal. Az ötlet tehát nem rossz, de a kivitelezés a szokásosan pontszerű: politikai látványkonyha, komolyabb szakmai előkészítés vagy stratégia nélkül.
Elővárosi motorvonat távolsági forgalomban: az idei év miniszteri elvárásai között szerepelt ez is, így hát a főszezoni Budapest–Nagykanizsa IC-ket két-három, a regionális közlekedésből hiányzó FLIRT-motorvonattal állítják ki. A képen a június 22-i IC 843-as indul épp Balatonszemesről.
Az utóbbi időben sok szó esett a felelősség kérdéséről is. Lázár János, elődeitől eltérően, abszolút pofozózsákként áll bele a vasút körüli problémákba, ami politikai szempontból biztosan dicséretes és valamiféle pontokat jelent, de sok értelme végső soron nincs. Az érdemi problémák megoldása helyett ugyanis azon rugózunk, hogy a késési biztosítás micsoda világraszóló vállalás és mekkora személyes elkötelezettség van mögötte miniszteri szinten. Nos, az utasok zöme valószínűleg egy pontos vonatnak jobban örül, mintha visszakap valamennyit a jegyárból… Főleg azért merült fel ez a szempont bennünk, mert a késési biztosítás, kivételesen kiváló szakpolitikai érzékről tanúbizonyságot téve, 20 percnél lép életbe – miközben egy ütemes menetrendi rendszerben a 20 perces késés szinte garantáltan csatlakozások elbukását jelenti. Az igazi problémát ezzel kiválóan megkerüli a miniszter – hiszen a magyar vasúthálózat legnagyobb problémája a nagy számú 5-15 perces késés, amitől az ütemes menetrend csatlakozásai teljesen instabillá válnak. A legjobb állatorvosi ló erre amúgy a 100a vonal távolsági ütemeinek (szegedi és nyíregyházi IC) Kelenföld felé csatlakozása Kőbánya-Kispesten: ez egy kritikus kapocs a kelet-nyugati távolsági forgalomban, de a menetrend szerinti 5 perces (!) átszállás esélye itt napjainkban tényleg a lottóötössel vetélkedik. Ugyanez igaz amúgy a 100-as és 140-es vonalak közötti ütemes „sarokcsatlakozásra” Cegléden. Visszatérve a nagy képre: Lázár János feladata gyakorlatilag bevallottan sem az építkezés, főleg nem a hosszú távú stratégia mentén történő fejlesztés, hanem egy megúszós, „hozzuk ki belőle a politikai maximumot” biztonsági játék. Ebben a műfajban nem számít rossznak, viszont megítélni is legfeljebb ebben a koordinátarendszerben lehet munkásságát és biztosan nem fog Baross Gábor mellé kerülni a képzeletbeli magyar közlekedési pantheonba. Például akármennyire is volt jogilag zseniális húzás az osztrákok kitúrása-lenyomása a GYSEV tulajdonosi szerkezetében, az ilyen pitiáner, külvárosi bicskadobókban csettintésre méltó trükkök nem egy távlatos, nagyban gondolkodó közlekedéspolitikus zsánerét rajzolják ki - és nem mellesleg az osztrákok hosszú távon biztosan nem olyan bambák, hogy revans nélkül hagyják a húzást.
Mindent összevetve: Lázár János politikailag jó munkát végez, de szakmailag nincs körülötte érdemi szakértelem és források híján érdemi problémák helyett pótcselekvésekbe és gumicsontokba áll bele. Nagyjából ez az a pálya, amit kijelölt neki a miniszterelnök is: kis pénz - kis foci, de mellé nagy és zajos látványkonyha! Ami pedig a választásokat illeti: az elmúlt 15 év munkássága alapján az egyetlen jó stratégia az lehet, ha a Fidesz igyekszik minden erejével levenni a vasúti közszolgáltatás témáját a napirendről, mert a korábbi kormányoktól megörökölt aknamezőt abszolút nem takarították fel. Nagyon kevés és törékeny sikersztori (pl. ország- és vármegyebérlet) áll szemben egy napi szinten is látványos küzdéssel és lecsúszással az infrastruktúra terén. Ennél sokkal jobb téma mondjuk Brüsszel, amit – szemben mondjuk a késett balatoni vonattal – az átlagos választó úgysem igazán ért és érez.
A Telex bevezetőnkben is hivatkozott írása kissé talán túlságosan is kesztyűs kézzel bánik a Miniszter Úrral. Ahogy olvastuk, egyből be is ugrott a cikkünk címe: a közlekedési miniszter csak a körülmények áldozata. Hiszen a dolgozatot olvasva nagyjából ez világlik ki: már-már sajnálni kezdtük Lázár Jánost, hogy pont egy Hegyi Zsoltot kapott a MÁV-csoport élén, aki többet forgat Facebook-videókat, mint amennyit a munkájával foglalkozik. Ráadásul a vállalatcsoport kommunikációját is odáig aljasították, hogy a sajtólistán ma már csak egy linket kapunk a fél órája a nagyközönségnek is publikált Hegyi-videóhoz. Kérdezni pedig lehet, de minek is lassan már, hiszen választ úgyse kapunk. Sajtótájékoztatót érdemben nem tartott Hegyi Zsolt, interjúkérésünkre pedig még csak visszajelzést sem kaptunk. Szóval az eredeti írás nyomán már éppen sajnálni kezdtük az építési és közlekedési minisztert – csak épp a történéseket visszanézve leginkább az derült ki: inkább a körülmények Lázár János áldozatai.
Halász Péter
Magyarics Zoltán
