2014. 07. 07.

Pillanatkép az Európai Unió vasútjairól – 2. rész

Az elmúlt héten az Európai Bizottság júniusban kiadott periodikus vasúti jelentésének pályavasúti és áruszállítási témái közül csemegéztünk, a mai folytatásban pedig itt a személyszállítás. Piacnyitás, utaskilométer, menetrendszerűség, utaselégedettség - hogyan állunk az európai versenyben? Mivel elégedettek a hazai utasok, és hol vannak a MÁV-START és a GYSEV gyengéi? Mai írásunkban újra könyékig túrunk a számok sűrűjében.



Az alapokkal kezdve: az Unió tagállamaiban a vasúti személyszállítás részesdése az utaskilométerben kifejezett teljes személyforgalomból (azaz a „modal split” vasútra eső része) 2011-ben 6,2% volt. Bár a jelentésben szereplő 5-ös grafikon komoly változásokat enged sejtetni az 1995-2011 közötti időszakban, ne dőljünk az egytizedes osztású y tengelynek! A vasút részaránya a személyforgalomban az elmúlt közel két évtizedben lényegében stagnál, 5,8 és 6,5% között szórva. A síneken túl komoly mozgások is vannak: a buszközlekedés részaránya a kérdéses időszakban 9,3%-ról 7,8%-ra csökkent, míg a légiközlekedés 6,5-ről 8,8%-ra jött fel. A rossz hír az, hogy mindeközben az egyéni személygépkocsis közlekedés részaránya végig 73-74% körül alakult. Piac tehát lenne, de a jelek szerint a közösségi közlekedés részarányán egy kőolajár-robbanásnál semmi sem tud hatékonyabban javítani.


A vasút stagnálása persze csak látszólagos nyugalom, a felszín alatt komoly átrendeződés zajlik. Egy mondatban összefoglalva: ahogyan a pályahálózat paramétereit illetően már láttuk, Európa a vasúti személyszállítás teljesítményét illetően is kétfelé szakad(t). Az alábbi grafikon a vasúti személyszállítás részarányát mutatja az Unió országaiban, 1995-2011 között. A nyertesek oldalán Norvégia, Egyesült Királyság, Norvégia, Franciaország, Belgium, Dánia, Németország és Spanyolország, míg a vesztesek oldalán a Baltikum, és gyakorlatilag a teljes egykori keleti blokk, Portugáliával kiegészülve. Románia rettenetes szereplésének okait nem is kell magyarázni annak, aki járt mostanában keleti szomszédunknál vonattal. Öröm az ürömben, hogy Magyarország a stagnáló ingadozók táborát gyarapítja, Hollandiával és Finnországgal együtt. Első ránézésre a közel 10%-os csökkenés miatt az osztrákok is a vesztesek közé tartoznak, ám amint látni fogjuk, itt van egy további fontos tényező is a háttérben.

A vasúti személyszállíti részaránya az összes utazásban, azaz a „modal split” változása 1995 és 2011 között


A helyzet az abszolút értéken vett, utaskilométerben kifejezett teljesítmény alakulásánál válik még izgalmasabbá. A negatív toplista horvát-román-görög fenségterület, ezen nincs mit magyarázni. A túlsó végen az Egyesült Királyság már érdekesebb, ugyanis ők a már eddig is jelentős utaskilométert tudták még 10 százalékkal megfejelni 2010-2012 között. A jelentés mellékleteiből kiderül, hogy a brit teljesítmény igazán impozáns: az 1995-ös mélypont óta duplájára nőtt az utaskilométerben mért teljesítmény. Ugyaninnen az is látszik, hogy a 2010-2012 között nyertes oldalon lévő Ausztria és Csehország számai mögött komoly különbségek vannak. Ausztriában 2005 és 2012 között az utaskilométerben mért vasúti személyszállítási teljesítmény közel másfélszeresére nőtt, tehát a grafikon egy növekvő trend végét „kapta el”, míg a csehek a 2010-2012 bővülés után éppen oda értek vissza, ahonnan 1995-ben kezdték - ugyanis itt 2009 volt a mélypont. Ezek a számok egyébként Románia esetében brutálisak, az utaskilométer 1995 óta a negyedére csökkent.
Magyarország helyzete kifejezetten egyedi: 1990 és 1995 között közel egyharmados esés (11403, illetve 8441 millió utaskm) után 2005-ben (!) tetőzött a teljesítmény (9880 millió utaskm), majd jön a hátraszaltó: 2012-ig folyamatos lecsúszás következett, 7357 millió utaskilométerig. Bár a győzelmi híradók az elmúlt két évben bővülésről szólnak, az rögtön világos, hogy különböző hatékonysággal futunk az eredmény után. Szó sincs tudatos stratégia jóvoltából évtizedes távlatban is monoton növekvő utasszámokról, és még jó pár évnek kell eltelnie, mire kiderül: pillanatnyi fluktuációt, vagy trendfordulót élünk át éppen.

Az utaskilométerben mért belföldi vasúti személyszállíti teljesítmény alakulása az Unió tagállamaiban 2010 és 2012 között. Magyarország stagnál - ebből még bármi lehet, bár a jelenlegi megrendelői-szabályozói hozzáállással nem tűnik biztosítottnak a növekedés


Egyvalamiben viszont egészen jók vagyunk, és ez a nemzetközi utaskilométer. A jelentés egyik fő megállapítása, hogy a vasúti személyszállítás belföldi műfaj - uniós szinten az utaskilométer mindössze hat százaléka keletkezik a nemzetközi forgalomban. A kivételek között kézenfekvő a kicsiny Luxemburg (itt az utazások 30%-a nemzetközinek számít), de erős még Ausztria (15%), Franciaország és Lettország (11%) is. Magyarország esetében ötödével nőtt 2010-2012 között a nemzetközi forgalom. Törzsolvasóink erről már tavaly nyáron olvashattak bővebben, akkor részletesen áttekintettük nemzetközi kapcsolataink helyzetét. A csatolt dokumentumok persze ezúttal is árnyalják a képet: a hazánkat érintő nemzetközi forgalom volumene 1990 és 2012 között hektikusan változott, és a 2011-2012 közötti kiadós megugrásról (365-ről 448 millió utaskilométerre) sem lehet még megmondani, hogy trendszerű változás eleje, vagy lokális csúcs. Tavalyi cikkünkből is kiderült, hogy a képlet egyszerű: a szobi és hegyeshalmi határátmenet húzza a számokat, míg a szerb, horvát, lengyel irány halott, vagy haldoklik. (A román irány még létezik, ám hosszú távon rosszak a kilátások.) A nemzetközi számokat valószínűleg a Sopron—Bécs, illetve Bécsújhely ingázóforgalom is húzza - az elmúlt években érezhetően többen ingáznak az osztrák határ mentén.

Az utaskilométerben mért nemzetközi személyszállíti teljesítmény alakulása az Unió tagállamaiban 2010 és 2012 között. Előkelő helyen állunk, ám a teljes adatsorból az is kiderül, hogy 1990 óta számos csúcsot és hullámvölgyet átéltünk, így a hosszú távú tendencia még nem látszik tisztán

Amint cikkünk első részében említettük, az uniós vasútpolitika egyik szent tehene a piacnyitás a kötött pálya világában. Az áruszállítás terén ez viszonylag egyszerűen kivitelezhetőnek tűnik, és a gyakorlat is azt mutatja, hogy az elmúlt években gombamód szaporodtak a magánvasutak. Hogyan áll vajon a személyszállítás? A filléres igazság az, hogy a legtöbb országban a vasúti személyszállítás közszolgáltatás - és mint ilyen, sokkal inkább a politikai és közéleti szempontok határozzák meg a cselekvés irányát, mint a száraz gazdasági számítások. (Ami dolog a politikai részét illeti, ezt a hazai olvasónak valószínűleg nem kell bemutatni...) Ennek megfelelően az állammal többé-kevésbé függésben lévő egykori államvasutak dominálják a személyszállítási piacot, és kis túlzással azt is mondhatjuk, hogy a szó szoros értelmében vett szabad verseny a Holdban van. Ez persze nem feltétlenül baj - amint látni fogjuk, vannak jó irányok és egyre több kiforrott modellt találunk az uniós tagországokban. Az alábbi grafikon a megoldásokat összegzi - amint látható, az „open access” azaz piaci alapon működő szolgáltatók és a versenyeztetéssel kiválasztott közszolgáltatást végző operátorok aránya a svéd, brit, olasz, lengyel, német és osztrák hálózaton éri el a legalább 30 százalékot. A Baltikumban, Szlovákiában és Bulgáriában sikertelenül zárult a közszolgáltatások tendereztetése, míg számos ország - hazánkat is beleértve - a direkt megbízással operál. (Lényegében az államvasúttól rendelik meg a közszolgáltatást, versenyeztetés nélkül.)

Az EU vasúti személyszállítási piacának összetétele 2012-ben. A zöld oszlopok az „open access”, azaz piaci alapú, illetve tenderen kiválasztott vállalkozó vasutak arányát jelölik, a piros oszlopok pedig a monopolhelyzetű vagy direkt megbízással közszolgáltatást végzőszolgáltatókat. A sárga oszloppal jelölt országokban sikertelen volt a közszolgáltatás tendereztetése, így lényegében maradt az állami szolgáltató

A jelentés becslése szerint az EU vasúti személyszállítási teljesítményének kb. 21 százalékát adják az új piaci szereplők. A becslés persze nem egyszerű, a különféle szolgáltatási szegmensek pedig végletesen eltérőek. A skála alján az igazi nagysebességű szegmens áll - itt a piaci versenyt gyakorlatilag az olasz NTV társaság jelenti, illetve a 200 kilométer/órás limitet alapul véve az osztrák Westbahn Management GmbH került be még ebbe a körbe. Az örök kivétel persze Nagy-Britannia, de itt nincs már államvasúti szereplő, tehát száz százalékos a magáncégek részaránya - viszont ez nem közvetlen, napi szintű és piaci alapú „open access” verseny eredménye, ugyanis az egyes járatcsoportokat tendereztetik, így egy viszonylaton általában egy (legfeljebb két) üzemeltető van jelen.
Gyökeresen eltér a regionális és elővárosi szegmens helyzete - bár a jelentés egy kalap alá veszi, ezek közül általában a regionális, azaz mellékvonali szegmens az, ahol teret nyertek az új versenyzők. Itt Lengyelország, Románia és Olaszország jár az élen a monopólium leépítése terén. Fontos különbségek vannak azonban ebben a klubban is. A lengyelek az állami vasútból csak a PKP Intercity néven átszervezett távolsági szegmenst akarják megtartani, a regionális viszonylatokat tartományi cégeknek adták át - viszont nem a brit tendereztetéses módszerrel, hanem gyakorlatilag direkt megbízással. Romániában a CFR az elmúlt években rohamléptekben szabadult meg a mellékvonalaktól, és az adott körülmények ismeretében mondhtajuk, egyfajta keserédes sikersztori is kibontakozott keleti szomszédunknál - néhány vonalon hirtelen háromszorosára nőtt a járatok száma, bár a hosszú távú fenntarthatóságra már nem mernénk mérget venni. A német regionális szegmensben 40% a nem államvasúti szereplők aránya, ennek fele pedig tendereztetés útján belépő szereplőkre esik. A piac puszta mérete alapján is látható, hogy ez az egyik legjelentősebb fejlemény a piacnyitás óta. Izgalmas kérdés a nagyvárosi elővárosi szegmens, ugyanis a jelek szerint ez az, ahol a legnehezebb versenyt teremteni - igazi „open access” operátorként csak az Arriva Prága környéki próbálkozásait hozzák példaként. És Magyarország? Nekünk a hanyatló Nyugat-Európa perverz elképzeléseire nem sok szükségünk van, a MÁV (és a GYSEV) pedig nem rés, hanem erős bástya. Ezzel a mentalitással ugyan az utas veszít végső soron, de az utassal egyébként is csak a baj van...

A direkt megbízással közszolgáltatást végző (kék oszlopok) és a piacnyitás után piacra lépő valóban új szereplők relatív hozzájárulása a regionális személyszállítás utaskilométerben mért teljesítményhez. A versenyeztetés terén Németország és Olaszország jár élen, természetesen a magánosított személyszállítású Nagy-Britanniát követően

Érdekes a közszolgáltatási szerződés keretében, illetve piaci alapon közlekedtetett járatokkal teljesített utaskilométer országonkénti bontása. A piaci alapon közlekedtetett vonatok főleg a nagysebességű vonalakon hódítanak, például a francia vasúti személyszállítás utaskilométereinek 60%-a már piaci vonatokon keletkezik. Az SNCF a nagysebességű forgalomban egyébként a fapados modellt is beveti, így a vasúti szolgáltatások elérhetőségére nem lehet panasz, minden árszinten találunk ajánlatot. A piaci vonatok súlyát tekintve az élbolyban van még Svédország, Finnország, Spanyolország, Olaszország, Németország és érdekes módon Ausztria is - nyugati szomszédunknál 30% körüli a piaci alapon járatott vonatok részesedése (ez lényegében a fővonali járatok egy részét jelenti). Csalóka ugyanakkor ez a statisztika Nagy-Britannia esetében, mert a grafikon szerint nincs is piaci alapon közlekedtetett vonat - valóban nincs, ám a franchise-ok elnyeréséért versengés folyik a szolgáltatók között, akik aztán a piac igényeinek jobb kiszolgálásával tudnak profitot elérni.

A közszolgáltatási szerződés (PSO, public service obligation, sötét oszlopok) és piaci alapon (világos oszlop) végzett személyszállítás aránya az utaskilométerben mért személyszállítási teljesítményben; a nagysebességű hálózatokat üzemeltető vasutak tűnnek a piaci elv otthonának

Ami a közszolgáltatási szerződéseket illeti, 2006 óta megduplázódott a nyilvános kiírások száma, 2012-ben 41 tendereztetés zajlott. A műfaj nagyágyúi látszólag a németek, hozzájuk köthető az EU hivatalos fórumain 2006 és 2012 között meghirdetett 205 közszolgáltatási tender több mint fele, szám szerint 113. Ez persze a mellékvonali kiírások nagy száma miatt van így, összesítésben a britek teljes egészében versenyeztetéses alapon szervezett közszolgáltatása az etalon a témában. Az egykori keleti blokkból érkezett Lengyelország is erős játékos, itt a vizsgált 6 éves periódiusban 62 közszolgáltatási pályáztatás zajlott. Magyarországon nulla, és a jelek szerint ezen az illetékesek önszántukból nem is kívánnak változtatni.

De vajon használja-e a köz a vasúti személyszállítást? A jelentés felütése szerint komoly feladatok állnak a vasúti szektor előtt ezen a területen: az Eurobarometer 2013-as, 28 000 megkérdezett bevonásával végzett közvéleménykutatása szerint az Uniós állampolgárok mindössze 12%-a tekinthető rendszeres vasúti utasnak – annak ellenére, hogy 83%-uk fél órán belül el tud érni egy vasútállomást. Ez igen messze van attól az Uniós célkitűzéstől, hogy 2050-re a vasúti a középtávú utazások szegmensében 50% feletti részesedéssel bírjon. Természetesen nagyon a régiós különbségek, és az alábbi grafikont megtekintve máris érdekes trendeket figyelhetünk meg.

A távolsági, nemzetközi és regionális járatokkal kapcsolatos vasúthasználati szokások az Unióban. Az átlagnál jobban állunk, de erősségünk az alkalmi, évi néhány alkalommal történő vasúti utazás, és kevésbé a hetente többszöri utazások világa - gyanítható, hogy a hivatásforgalomban van még potenciál


Az élmezőnyben találjuk Luxemburgot, Csehországot, Ausztriát és Hollandiát, míg Németország a hatodik helyre szorult, Szlovénia mögé. Magyarország a 9. helyet szerezte meg ebben a versenyben, némileg az Uniós átlag felett és Nagy-Britannia illetve Franciaország előtt. A lista végén nem meglepő módon a versenyképtelen, vagy éppen nagyon speciális (például szinte csak elővárosi forgalomra korlátozódó) hálózatokkal bíró országokat találjuk – Görögországot, Horvátországot, és a balti államokat. Pozitív meglepetés Románia uniós átlaghoz közeli szereplése – a román hálózatot ismerve ez valószínűleg a „vakok között félszemű a király” axióma gyakorlati bizonyítása, a jelek szerint ugyanis az alternatívák (buszok, illetve saját gépkocsi) korlátozottsága miatt a CFR nem tud elég rossz lenni ahhoz, hogy elfogyjanak az utasok. Ennek ellentéte és egyben komoly negatív példa a lengyel vasút, mely a személyszállítás szinte minden mennyiségi paraméterében (járatsűrűség, sebesség, stb.) keményen padlót fogott a rendszerváltás óta, és az utasok alternatívák (például a liberalizált közúti személyszállítás) birtokában el is pártoltak. A technikai jellegű furcsaságokra a sereghajtók között lévő Spanyolország jó példa – míg az elővárosi és nagyvárosok közötti nagysebességű távolsági szegmenseket komoly pénzek beleölésével versenyképessé tették, a „sűrű fillért” jelentő regionális vasúti közlekedés szinte kihalt. (Érdekes példa: a Madrid közelében lévő Segovia városából óránként utazhatunk nagysebesség vonattal az ország távoli pontjaira, ugyanakkor a közeli falvakba a régi pályán naponta négy pár vonat közlekedik.)

Érdekesen néz ki ugyanez a grafikon az elővárosi hálózatokra nézve. Miután a MÁV kontextusában az elővárosi hálózat (legalábbis a budapesti...) fejlesztése már időtlen idők óta prioritás, első ránézésre bármelyik vasúti vezető infarktust kaphat 18. helyünktől, szorosan a vasutat már csak nyomokban tartozó, 20. helyezett Görögország közelében. A trükk egyszerűen az, hogy egyes országokban markánsan elkülönül az elővárosi szegmens márkanév és járművek, vagy akár tarifa szintjén is, míg másutt nem. Ezért lehet az, hogy az S-Bahn márkanevet és a regionális-távolsági elkülönítést régóta alkalmazó Ausztria és Németország vezeti a listát, míg nálunk utas legyen a talpán, aki egy kérdezőbiztosnak pontosan belövi mondjuk egy Szolnok–Mezőberény személyvonat hovatartozását. Hogy ez mennyire igaz, arról a román adat könnyen meggyőzhet minket, ugyanis a CFR semmilyen hivatalos elkülönítést (vonatnem, színterv, vonatszám, tarifa, stb.) nem alkalmaz az elővárosi szegmensre – és lám, a megkérdezettek 14%-a nem tudta megmondani, milyen gyakran utazik elővárosi vonattal. Talán azért, mert nem is tudja, mi számít annak... Ez rávilágít az uniós összehasonlítások egyik gyenge pontjára: a távolsági szegmens mást jelent mondjuk Franciaországban és mást a parányi Luxemburgban.

Az elővárosi járatok használatának gyakorisága az Unió tagállamaiban. Néhány tagországban nem különül el az elővárosi és regionális szegmens, így ez a kérdés sok buktatót rejt magában - a román megkérdezettek egyhatoda nem is tudta megmondani, milyen gyakran használ elővárosi járatot, de nálunk is van szürkezóna


A vasúti személyszállítás egyik alapvető paramétere a menetrendszerűség. Az elmúlt években mi is sokat foglalkoztunk menetrendszerűséggel, elsősorban hazai és a környező országok viszonylatában. Rutinos olvasóink már kívülről fújhatják a megannyi metodikai buktatót, ezért a most következő számokat szinte már lőtávolból érdemes egy kis szódával hígítani. (Ezt már csak azért is érdemes leszögezni, mert a hazai sajtó ezeket a számokat kapta fel és tüzelt csípőből a MÁV-STARTra.) Tájékozódásnak azért nem rosszak ezek az adatok, sőt! A 2012-es összehasonlításban a regionális és elővárosi szegmensben 86%-os pontossággal rögtön sikerült a magyar vasútnak az utolsó helyre beküzdenie magát. (Ellőtünk olasz, román, belga a sorrend.) Sok magyaráznivaló ezen nincs, ideje lenne összekapni magát valakinek. Azt viszont ne felejtsük el, hogy nálunk meglehetősen zavaros a járatok szegmensekbe sorolása. Példának okáért egy majd' 300 kilométert teljesítő Cegléd–Záhony személy regionális szegmens, márpedig - mint tudjuk - 300 kilométeren elég sok minden történhet felénk. A másik, hogy a menetrendszerűség csak egy paraméter a sok közül - hiába jobb mondjuk a román vasút regionális szegmensének pontossága, van az a román fővonali regionális járat (érdemes felütni mondjuk a Nagyvárad–Kolozsvár szakasz menetrendjét), aminek a menetidejénél bármi jobb itthonról. Az élmezőnyben figyelemre méltó Ausztria - annak idején ezt az adatsort évközben már elemeztük is.

A regionális és elővárosi járatok pontossága 2012-ben, 5 perces határtértékkel számítva - a lista végén kullogunk, míg nálunk sokkal zsúfoltabb hálózatokon is sikerült a meghirdetett menetrend szerint leközlekedtetni az elővárosi és regionális járatokat. Figyelmet érdemel Ausztria kiváló szereplése

A távolsági szegmens már sokkal szebb, ugyanis itt a 15 perces limittel számolt adatokat hasonlították össze. Itt a MÁV és GYSEV összesített 89,6%-os menetrendszerűsége a középmezőnyre volt elég. Az élbolyba kerüléshez 92% feletti adatot produkált a finn, dán, olasz, norvég és román (!) vasút - ebből az utolsó első ránézésre gyanús, ám nem árt tudni, hogy keleti szomszédunknál ősi hagyomány a laza menetrendek szerkesztése. 90% felett volt még a svéd, brit, francia, szlovén és spanyol vasút, majd következünk mi. A trükk itt annyi, hogy amint azt rendszeresen hangsúlyozzuk, MÁV-nak a 15 perces limit kifejezetten fekszik, míg az 5-10 perces „szocialista késések” gyakorlata miatt az 5 perces műfaj nagyon nem hazai pálya. Érzékeltetésül: míg a Network Rail adatai szerint a brit hálózaton 70% körüli az egy perces limittel (!) mért pontosság, mi ugyanezt a tartományt a távolsági szegmensben 5 perces limittel tudjuk hozni, és a hazai 15 perces adatok hasonlítanak leginkább az osztrák vasút 5 perces adataira. Az üzenet? Talán az, hogy a MÁV sokkal többre is képes lenne egy kis odafigyeléssel - az ilyen minimális késések jelentős része mögött banális okok állnak.

A távolsági járatok pontossága 2012-ben, 15 perces határtértékkel számítva. A középmezőny végén vagyunk, ám a hazai késési struktúrát ismerve azt is tudhatjuk, hogy ez a pálya nekünk jobban lejt, mint az öt perces limit

Leközlekedtetjük, ha megdöglünk is - aztán rossz helyre írjuk be?
Az izgalmas dolgok a pontosság kapcsán is a mellékletben vannak. Innen kiderül, hogy Magyarországról a „reliability” mérőszámra 13,9%-ot írtak be, míg máshol legfeljebb 2-3 százalékot. Mi is ez a szám és mi történt velünk? A reliability, azaz megbízhatóság kicsit fonák módon épp a kimaradt járatok arányát jelenti az angolszász terminológiában. A filléres igazság itthon viszont úgy szól, hogy „leközlekedtetjük a vonatszámot, ha beledöglünk is” - a MÁV többnyire erőn felül próbálja lemondás helyett átnyomni az összes meghirdetett vonatot egy adott szakaszon. A „hópihe-jel” eredeti kivitele már papíron is szép példája volt ennek a mentalitásnak, egyes fővonalakon a tízből kilenc vonat megkapta a rendkívüli helyzetben is közlekedésre uatló jelet, ami nyilván nonszensz. A kreatív járatlemondás intézményével néha lehet már találkozni itthon is, de még nagyon esetleges - az óvatosság már csak a 2008-as hópánik miatt is benne van a kollektív vasúti köztudatban. Ehhez képest a járatlemondást rutinnal és gyakran alkalmazó britek 2% körüli reliability-t hoztak össze (a legamagsabbat a dánok, 2,9%-ot), míg nálunk valaki - jó eséllyel tévedésből - beírta a 13,9%-ot. Azaz nálunk a Brüsszel felé jelentett hivatalos számok szerint a regionális szegmensben meghirdetett járatok közül minden hetedik kimarad. Hab a tortán, hogy a távolsági szegmensbe is sikerült ugyanezt a számot beírni. Pedig a jelentés mellékletében látható kérdőív ezügyben világos: ez a mérőszám a lemondott vonatok aránya. A jó hír annyi, hogy már a brit Network Rail is a józan paraszti ésszel logikusabb Cancellation and significant lateness (CaSL) mérőszámot alkalmazza a „reliability” helyett, így legközelebb talán nem botlunk meg az értelmezési küszöbben.

Az Eurobarometer közvéleménykutatása azt is vizsgálta, hogy mennyire elégedettek az uniós polgárok a személyvonatok menetrendszerűségével. Az alábbi grafikon adatai szerint az „inkább elégedetlenek” és nagyon elégedetlenek tábora a 27 EU-tagállamban átlagosan 32 százaléknyi. A franciák majdnem fele elégedetlen vonataik pontosságával - ez már csak azért is érdekes, mert az SNCF nem is közöl rendszeresen és nyilvánosan menetrendszerűségi adatokat, pedig távolsági számaik kifejezetten jók. A második és harmadik helyet a németek és olaszok foglalják el. A német lakosság elvárásai ezen a téren közmondásosan magasak, ám a számok szerint az olasz vasút például a távolsági szegmensben nem is annyira reménytelen, így kicsit meglepő ez a negatív ítélet. Az átlagnál elégedetlenebbek még a lengyel, román, belga és bolgár utasok. Magyarországon a megkérdezettek nagyjából ötöde elégedetlen a MÁV-START és a GYSEV járatainak pontosságával, ami a középmezőnybe pozicionál minket. A leginkább elégedettnek a szlovén, brit, észt és litván utasok tűnnek - ebben a mezőnyben ismét a briteket kell kiemelnünk, ugyanis a vasút társadalmi beágyazottsága (azaz a vasút használatának aránya) tekintetében a brit hálózat a nagyok közül messze a legjobb ebben a szubjektív műfajban.

A pontossággal kevésbé, vagy egyáltalán nem elégedett utasok aránya 2013-ban; viszonylag jól tűrjük a pontatlanságot, míg a németek és olaszok sokkal szebb számokra is harapnak

A szubjektív paraméterek közül az utasok elégedettségét az állomások kontextusában is vizsgálták. Itt az élen Nagy-Britannia, Írország és Luxemburg végzett - ezekben az országokban az utasok kétharmada elégedett a vasútállomásokkal. A skót állomásokat elnézve az aranyérem minimum jogosan került kiosztásra a briteknek. Itt csak a legnagyobb pályaudvarokat tartja fenn a hálózatüzemeltető Network Rail, a kisebbeket az adott vállalkozó vasút kezeli, így az arculat fontos része a tiszta és rendezett vasútállomás. Magyarország az EU-s átlag alatt van, bár a hazai állomások némelyikét elnézve inkább az a nagy kérdés, hogy ugyan mit keresünk Németország tőszomszédságában.

Az állomásokkal az utasok többsége nem elégedett, ám érdekes módon az elégedettség Németországban sem sokkal jobb; Nagy-Britanniában az állomásokat a vállalkozó vasutak tartják fenn, így az imázsépítés részeként hangsúlyt fektetnek a létesítmények kinézetére - az eredmény nem maradt el

A melléklet adatai szerint (13f grafikon) az Eurobarometer-vizsgálatban ugyanez a három ország végzett az élen a jegyváltási lehetőségek vizsgálatában, míg Magyarország a középmezőny végén tanyázik, a görögök és horvátok között. Vizsgálták még az állomások és vonatok akadálymentes elérhetőségét, illetve az utasok ezirányú elégedettségét, ám ezekben az adatokban sok izgalmas nincs - a fejlett infrastruktúrájú, magasperonos állomásokkal bíró nyugat-európai vasutak letarolják a jó helyeket, a kelet-európai régió pedig ellátja a pofozózsák szerepét ebben a kategóriában. A briteknél például mindenütt magasperon és szintbeni belépés van a vonatokra, így persze könnyű nyerni...
Amiben viszont az európai mezőnyben is egész jól szerepeltünk, az a kerékpárszállítási lehetőségekkel való elégedettség - az utasok 38%-a elégedett a kerékpárszállítással, ezzel pedig az EU átlag felett vagyunk, az első harmad legvégén, közvetlenül az osztrák vasút után. Ez nekünk is kellemes megleptés azok után, hogy tavaly „puffogtunk” a témakörben, és a MÁV-START sajtóválaszai is csak mérsékelt optimizmusra adtak okot a jövőt illetően.

Amint várható volt, a vonatok tisztasága már sokkal rázósabb téma, a STARTnak itt nem sok babér terem: az utasok mindössze egyharmada elégedett a vonatok műszaki állapotával és tisztaságával, ami elég egyértelmű üzenet. Az élmezőny egyébként: Finnország, Írország, Nagy-Britannia, Spanyolország (!), Luxemburg, és a hatodik helyre bejöttek az osztrákok. Érdekes módon a fedélzeti tájékoztatással, különösen a késésekről adott tájékoztatással az EU átlagának megfelelően nagyjából az utasok fele elégedett. Valószínűleg magas lehet már az ingerküszöbünk, mert nemzetközi összehasonlításban néha elég nehéz tájékoztatásnak nevezni azt, ami nálunk folyik. Az élmezőny egyébként papírforma itt is: britek, írek, Luxemburg, és a negyedik helyre befutott az osztrák vasút. Jó példáért tehát nem kéne messzire menni. De mit is mondjunk akkor, amikor a fedélzeti hangosítással felszerelt korszerű vonatokon is némák a hangszórók, főleg késés vagy rendkívüli esemény esetén? (Ellenpélda: Ausztriában néhány perces nyílt vonali tartózkodás esetén már élőszavas tájékoztatást ad az utazószemélyzet. Nem került semmibe, de fontos szubjektív tényező.)

A vonatok tisztaságával (beleértve a fedélzeti mosdókat) nagyon nem elégedettek a Európa ezen fertályán - a MÁV régiós összehasonlításban sem sziporkázik különösebben, a cseheknél sokkal nagyobb az elégedettség

A végére hagytuk az egyik forró témát, a jegyárak kérdését. Ezt a részt a „mainstream” magyar sajtó azonnal felkapta, mondván nagyon drágulnak nálunk a vonatjegyek. Igaz, de azt is vegyük figyelembe, hogy a Szent Szociális Kedvezményrendszernek hála (?) nálunk az utasok kisebbsége fizet teljesárú jegyet, tehát a papíron szereplő teljesárú tarifák hasonlítgatása nem sokat ér. Azt is alaposan kiveséztük már, hogy különféle üzletpolitikai kedvezmények léte miatt nehéz elhelyezni a magyar vasutat az európai árpalettán - de ha mégis muszáj ezt megtenni, a teljesárú jegyek alapján egyáltalán nem lógunk ki a régiós mezőnyből. A vásárlóerő-paritáson végzett összehasonlítás pedig már nagyon messzire visz, mint ahogy az is, ha megpróbáljuk a szolgáltatás ár-érték arányát összehasonlítani. Nem ugyanaz 300 kilométer egy szakadt poznani heringesen, mint mondjuk egy ICE-n. Mi a fontosabb, az ár, vagy a minőség? Hajlandóak és/vagy képesek lennénk nyugat-európai minőségért fizetni? És így tovább...
A jelentés mindenesetre megállapítja: 2005 és 2012 között hazánkban, a Baltikumban, Romániában és Bulgáriában drágultak a legjobban a vonatjegyek. A sorminta jobb helyeken máris megnyomja a vészcsengőt: nem arról van szó, hogy ezen országok korábbi (államilag) nyomott áraikból jönnek ki és zárkóznak a reális költségszinthez? Az élőmunka olcsóbb keleten, de az infrastruktúra anyagi költsége lényegében azonos a nyugat-európaival, tehát a vasút költségei is valahol félúton lesznek. A vasúti utazás költségeit a többi utazási módozathoz hasonlítva az is kiderül, hogy az Unióban a vonatjegyek 0.15%-al kevésbé drágultak átlagosan, mint a többi közlekedési ág költségei. Persze itt is az élmezőnyben vagyunk Litvániával, Romániával és meglepő módon Ausztriával kiegészítve, ám ezeket az adatokat már végképp csak sok szódával érdemes fogyasztani. Már csak azért is, mert itt lényegében az üzemanyagok árával versenyez a vasút, márpedig azok mozgása sok, a vasúttól teljesen független tényezőtől (adótartalom, a nemzeti valuta dollárhoz viszonyított árfolyama, és a többi) függ. A mellékletből az is kiderül, hogy a konkrét viszonylat árak összehasonlításába nem is került magyar belföldi viszonylat, így a 29-es és 30-as grafikonokban csak a Budapest—Bécs relációval veszünk részt. Márpedig ennek árazásához kevés köze van a belföldi közszolgáltatás terén mindenható Nemzeti Fejlesztési Minisztériumnak. Érdekes adalék viszont, hogy a vizsgált viszonylatok közül messze a legdrágább a Párizs—London táv. Talán nem ártana, ha a DB AG tényleg megindulna végre London felé, és egy kis konkurenciát támasztana a Eurostar-nak...

A teljesárú vasúti jegyárak relatív változása (a bázisévhez képest százalékban kifejezve) 2005 és 2012 között; a csúcson vagyunk, de emögött számos tényező húzódik meg és ebből a grafikonból nehéz megmondani, hogy aránytalanul drágult-e a magyar vasút, vagy csak zárkózunk a nyugat-európai országokhoz - mint ahogy azt sem tudjuk, hogy minőségi javulás áll-e a számok mögött
(az ábrák forrása: Európai Bizottság / Eurostat)

Összegzésként elmondható, hogy a legtöbb vizsgált paraméterben nem szerepeltünk kirívóan rosszul, de jól sem - bár a hazai vasutat ismerve a tisztes helytállás is eredmény. A mindenképpen javításra szoruló területek közül a vonatok és állomások állapota, illetve tisztasága emelhető ki, továbbá a menetrendszerűség. Nincs ezekben meglepetés, ám jó a megérzések igazolására egzakt számokat is látni a témában. Reméljük, a jelentést és annak mélyebb összefüggéseit a döntéshozók és a vasúti szakemberek is magukévá teszik. Elgondolkodtató ugyanakkor, hogy a szinte minden kategóriában kiválóan szereplő Nagy-Britannia szinte mindenben homlokegyenest az ellenkezőjét csinálja mindannak, ami itthon trend vagy a döntéshozók „fixa ideája”. Nyilvánvaló, hogy a britek - szemben velünk - nem értenek a vasúthoz...

Amin olvasóink bizonyára észrevették, néhány helyen hiányzott a magyar adat, illetve a jelentésben tárgyalt néhány területet (például az adófizetők és fizető utasok hozzájárulását a vasúti személyszállításhoz) a metodikai bizonytalanságok miatt nem érintettünk. Ezeket a tervek szerint a vasúttársaságtól kapott válaszok segítségével elemezzük majd a későbbiekben.


Magyarics Zoltán

7 megjegyzés:

  1. És mit hoz a jövő Európának? Folytatódik a vasút hanyatlása vagy idővel beérnek a megkezdett reformok?

    Érdekes még az USA is. Ott szinte nincs is távolsági személyszállítás, így a teherszállításé szinte a teljes vasúti kapacitás. A személyszállítás drága infrastruktúrát és sok alkalmazottat igényel mégis alig használják, míg az USA vasútja piaci alapon is simán megél. Vajon melyik a környezetbarátabb szemlélet?

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. A jövő? Európában szerintem egyszerű a válasz, csak rá kell nézni arra a számsorra, ami a pályavasúti megelőző karbantartásokra fordított összegeket listázza. A vasút tőkeigényes műfaj. Aki megengedheti magának azt a luxust, hogy vasúti pályát tartson fenn, annak lesz vasútja 10-20 év múlva is. Aki nem, annak nem. Romániában és Bulgáriában pl. nem nagyon lesz vasút 20 év múlva - lesz persze, de csak versenyképtelen szántóföld. Magyarország billeg, de szerintem a trend már 20 éve eldőlt: egy-két külső forrásból pimpelt törzsvonalon kívül kuka lesz a hálózat. A kérdés csak az, hogy meddig játékvasutazunk más pénzén, és milyen formában merjük kimondani a 'game over'-t. Nagyon komoly paradigmaváltás kellene az állam és a köz részéről ahhoz, hogy a trend megfordítható legyen. És akkor még jön(ne) az az akadály, hogy a vasúthoz pont ugyanaz kell, mint a háborúhoz: pénz a köbön. Az elmúlt 30 év elsumákolt karbantartását nem lehet zárójelbe tenni.

      A nyugat-európai vasutak az integrációval és piacnyitással nyerhetnek hosszú távon. A britek sokat szenvedtek, buktak a British Rail lebontása óta, de ha a számokat nézzük, jól jöttek ki ebből a buliból. Ha az integráció és átjárhatóság nő, a pályát fenntartani képes országok profitálni fognak. Aki lemarad, az meg lemarad - a törésvonal valahol a cseh-osztrák-olasz tengely lesz szerintem, attól kelete zsugorodni fog a vasúti piac - marad a tömegáru, meg egy-két személyszállítási rétegigény (elővárosi, nosztalgivasút, stb.). Egy kiút van, azt majd alább.

      USA: teljes más tészta. az egy 300 milliós piac, nagyjából egységes fejlettséggel. Az Unió ehhez képest egy 'patchwork', és az egykori államvasutak illetve az ott szocializálódott döntéshozók sikeresen reszelgetik maguk alatt az ágat az átjárhatóság tudatos vagy bénázós akadályozásával. A másik fontos tényező: odaát a vasutak ősidők óta piaci szemlélettel működnek, itt meg a nyomorult MÁV-tól a retkes By-t is szó nélkül megrendelik közszolgáltatásként. A monopolhelyzettől teljesen eltorzultak az európai vasutak, ezt időbe telik helyrerakni. Fontos látni, hogy az USA-ban több száz kicsi 'shortline' és regionális vasút van, akik évi 200-300 teherkocsit is képesek versenyképes áron és gazdaságosan betolni az országos vérkeringésbe. Ez a műfaj Európában gyerekcipőben jár - pedig egy közös európai piacon, alulról építkezve ez lehetne szerintem a záloga a túlélésnek. Ezek a kis cégek szívósan utánamennek néhány kocsis üzleteknek is, mert ebből élnek, ehhez értenek.

      Melyik a környezetbarátabb? Nehéz kérdés. Európában ott feszül a drót a fővonalakon, kiváló, csak éppen a híresen 'környezetbarát' légiközlekedés kilóra több utast visz el egy évben, mint a vasút. Áruszállítás? Dettó, az amerikai dízeles vasutak olyan piacokba is bőven bele tudnak harapni, ami Európában álom és kamionos felségvíz. Akkor végső soron mi a jobb?

      Nem lehet összehasonlítani a két kontinenst, de nem árt észben tartani: az USA levágta a hálózata felét, hegyomlás méretű átrendeződések voltak a vasúti piacon. De most ott tartanak, hogy a nagy amerikai vasutak 0.65-0.75 körüli operating ratio-val dolgoznak (egy dollár bevételre eső kiadás), nyereségesek, szinten tartják sőt fejlesztik a pályáikat. Európa ezzel szemben borzalmas pénzeket dönt bele életnagyságú játékvasutakba. Az ottani modell itt nem működne, de az itteni sem egészséges, az tuti...

      Törlés
    2. USA teherszállításával kapcsolatban: amennyire én tudom a legnagyobb tétel a szén amit a bányáktól a hőerőművekig szállítanak, de lehet, hogy ez csak urban legend...

      Törlés
    3. Pár hónapja láttam egy kimutatást a Class I, azaz nagy észak-amerikai vasutak árugemoszlásáról - most pont nem találom, de a lényeg az, hogy 30-40% közötti a szén részesedése. Nem kevés, de az 'urban legend', hogy ebből élnek ott a vasutak. Régen voltak klasszikus értelemben vett szénvasutak az Appalache-hegység környékén (Reading, Virginian, Norfolk&Western, stb.), de a hetvenes-nyolcvanas évek összeolvadásai után maradt nagy cégek mind diverzifikáltak, üzleti megfontolásból is. Bár van néhány tömegárura szakosodott regionális vasút, a 'shortline' szegmensben is már inkább ritka kivétel a tömegáru, mint főszabály. A nagyok esetében pedig nagyon hangsúlyos az intermodális illetve 'automotive', azaz autóiparral kapcsolatos szegmens.

      Törlés
    4. Akkor ez így már mindjárt érdekesebb téma. Van pár doksim nekem is, csak még nem volt időm mélyebben foglalkozni velük. Mindenesetre köszönöm a választ!

      Törlés
  2. Köszönöm a részletes és kimerítő választ! 20 év múlva meglátjuk, hogy mi lesz belőle.

    Még arra lennék kíváncsi, ha ki lehet ezt egyáltalán számolni, hogy mennyi adóforintba kerül az államnak, ha egy tonna áru vasúton utazik vagy ha közúton. Mindkettő szektort támogatja közvetlenül vagy közvetve, ráadásul mindkettő adózik is, így érdekes feladat ennek utánajárni. A közút többet kap, de legalább 10x akkora teljesítményt is nyújt. Vajon a támogatások összege arányos a teljesítménnyel?

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Nem láttam még ilyen számítást - legalábbis olyat nem, ahol valóban körültekintő metodika lenne a háttérben. A közútnál rengeteg indirekt bevétel is felmerül - az üzemanyagokba épített jövedéki adó, a gumikerekű közlekedésre épülő komplett szektor gazdasági hatása (javítóipar, fuvarozócégek alkalmazottai, ezek adói, stb.). A vasút ilyen szempontból egyszerűbb sztori. A kérdés az, hogy milyen mélységig megyünk bele, pl. a környezetszennyezés hatását faktoráljuk, stb. Meg akkor jön még az az örök dilemma, hogy a fuvarozásra használt közutakat egyéni mobilitás miatt is társadalmi érdek fenntartani. Ugyanezt egy-egy vasútvonal, vagy akár a hálózat egésze vonatkozásában már nehezebb forintosítani - főleg, hogy a vasút személyszállítás is adóforintba kerül. Végszó: valószínűleg a vasút nem tud jól kijönni egy ilyen sztoriból, ha mindent összerakunk. A pőre közgazdasági valóság az, hogy a vasút egy-egy speciális szegmensen (tömegárú) és nagyon koncentrált hálózatokon (pl. brit, hollland, svájci, német egy része) kívül nem rentábilis buli.

      Törlés

Figyelem!

Oldalunkon bizonyos esetben, elsősorban régebbi írások esetén vagy időszakosan valamennyi írás esetén előzetesen moderáljuk a hozzászólásokat vagy a hozzászólások lehetőségének időszakos vagy tartós felfüggesztését. Amennyiben erre nem kerül sor, úgy fenntartjuk az utólagos moderáció jogát. Moderációs alapelveinkről részletesebben az Impresszumban olvashatnak.